HenrikGM skrev:
bemmer skrev:
[Jo jeg tror nok jeg kender den ligning. Jeg tror også, at jeg formulere mig forkert.
Motorens effekt må være bestemt af den mængde brændstof, som den får tilført.....
Forudsat at forholdet mellem luft og brændstof ikke er helt i skoven, lad os antage Lambda 0,88.
EMS'en korrigere for luftens tæthed ved at kende trykket og temperaturen....
Hvad betydning har så temperaturen i omgivelserne?
Med trykfald ifbm. WG og 1013mbar, og rigtigheden af dette, så er det ikke trykforholdet over kompressoren, men derimod trykforholdet henover topstykket plus trykforholdet henover turbinensiden der vil afgøre om det kan accepteres at sætte mbar til 1013 uanset lufttryk.????? Her faldt kæden vist af for mig. Så skal man da ikke have for kraftig udsugning af udstødsgassen, da lufttrykkket da vil blive meget lavt i enden af det, du siger her(afgangssiden af turbinen).
Ikke kompressorens trykforhold.
Kurven blev vel fremvist som bevis for at 12x12 ikke var nok, som jeg husker det. Det vil jeg mene er alt rigeligt på den fremviste kurve.
e]
Bemmer; Jeg tror skisme du er dieselmand....Har du rodet med hovedmotorer på skibe (store langsomtgående Dieseler), siden du kæder brændstofmængde AFR og ydelse så direkte sammen?
Brændstofmængden er IKKE et udtryk for ydelsen. Slet ikke. Hellerikke om du sætter AFR forhold konstant. Det er bensinmotorer vi piller i her.
EMS korrigerer for luftens tæthed VED AT JUSTERE BENSINMÆNGDEN NED jo højere lufttemp bliver. Ergo, når lufttemperaturen stiger bliver luften tyndere, EMS bruger lufttemp til at trække % ud af PW på dyserne, og blandingen passer stadigt. Så hvis du ruller i frostvejr, så yder motoren mere end den gør i 30graders varme, ALENE fordi du kører flere KG luft igennem motoren. Brug det du ved om tilstandsligningen, så vil du se det.
Tror du har misset et kapitel om ottomotorer. De fungerer lidt anderledes end dieseler.
Det er trykbalancen henover topstykket der afgør om du kan tillade dig at sætte trykkorr. til 1. uanset atmosføretryk. Stadigt tilstandsligningen vi roder med, krydret med motorens/turboen/WG´s virkemåde.
På en motor hvor turboladeren ligger pænt i arbejdsområdet, hvor tryk/temp i manifolden er den samme, UANSET lufttemperatur/lufttryk/luftfugtighed der vil man kunne bruge luftkorr. på 1. Ellers behæfter vi med fejl i een eller anden udstrækning. Jo værre virkningsgraden på turboen er, desto værre vil fejlen blive, (plus et par andre parametre). Tilføjer vi en veljusteret elektronisk WG til motoren er vi ude over fejlen fra P-regulatoren. Så er det kun densitetsfejlen tilbage, men den vil være lille, såfremt turboen er effektiv hvor der måles(hvilket den typiskt ikke vil være, ofte for lille)
Den kraftige udsugning på turbinesiden vil have tendens til at øge motorens ladetryk, eftersom en alm WG vil få en større afvigelse(grundet det er en P-regulator)(ja, jeg ved at PID nogenlunde kan kompensere for dette)
Samme fænomen er ret velkendt, når folk sætter større udstødning på en original trykladet motor, så øges ladetrykket sørme også, og det undres mange over, men det er simpelthen afvigelsen på WG´s P-funktion man ser.
Henrik, vi snakker ved siden af hinanden, det kan jeg se ud fra dit svar her.
Du behøver ikke at tro.
Men der er vist noget, som du må have misforstået.
Den eneste forskel er vist bare at dieselmotoren er mere effektiv, de er begge en forbrændingsmotor.
Hvad med de nye FSI motorer fra VW, er det en folkevognsmotor
Ingen brændstof = Ingen moment på svinghjulet. Det kan vi godt blive enige om ikke?
Køre man benzinmotoren i en given last, skal der bruges en given mængde brændstof for at motoren kan levere det moment, som skal bruges ved den given last, no hokus pokus.
Det har man så justeret EMS ind til, med f.eks. Lambda 1,0 og 35 graders fortænding.
Nu stiger luft temperaturen 25 grader(solen står op), EMS regulere ned på brændstoffet, da der er lagt en korrigerende faktor ind her, det gør den for at optimere AFR til det ønsket setpunkt. Det her er simpel regulering teknik eller hvad?
Nu kan motoren ikke levere det moment, som skal til for at opretholde den given last og man bliver nød til at åbne noget mere op for luften, så registrer EMS en trykændring i manifoldet, så skal der korrigeres igen på brændstoffet, nu leverer motoren igen det moment, som skal til for at opretholde den givne last.
Brændstofmængden som nu bliver tilført, er den samme mængde som da temperaturen var 25 grader lavere.
Ser vi det ud fra gasarternes tilstandsligning stiger T og luftens volumen øges, det medføre større afstand mellem ilt molekylerne i luften, altså mindre ilt ind i motoren. Så åbnes gasspjældet og trykket øges i manifolden, det betyder P stiger og volumen mindskes, ilt molekylerne samles og vi får nu igen den samme mængde ilt ind i motoren og kan så igen tilføre den først tilførte benzinmængde.
Hvis du mener det ikke er sandt, vil jeg vove den påstand, at den formel, som MS bruger til at beregne mængde af benzin, der skal tilføres ikke er korrekt. Og det har jeg i sinde, indtil det modsatte er bevist.
Det kan ikke nytte noget at korrigerer rullefeltet efter omgivelsestemperaturen, hvis luften skal en lang og opvarmende vej for at komme ind i motoren, man bliver nødt til at bruge den temperatur, som den luft motoren får tilført, har, hvis det målte skal bruges til noget sammenligneligt.
Bemmer
Jeg kan nu godt se hvad Bemmer mener... og som JEG læser det skriver han ikke noget forkert bortset fra det sidste om at korregere på forholdene i indsugningsmannifolden som jeg mener der dybt godnat.
Men altså bare lige for at slå det fast med syv tommer søm - Det er ikke benzin mængden der er alt afgærende for ydelsen på en benzin motor, men der i mod luften.
Bemmer kunne vel lige så godt bare have skrevet, "Hvis temperaturen uden for stiger skal du trykke lidt hårdere på speederen for at lave samme effekt"?
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
