Transitfar skrev:
@ Henrik GM: Ikke for at provokere dig ud i en længere udredning, men den der med langsommere forbrænding vil jeg da gerne have en nærmere forklaring på.
Udfra at jeg kun kan erindre to slags forbrænding, nemlig en flammefront ved forbrænding på ca. 30 m/s.......
Og så en flammefronts-hastighed på ca. 300 m/s ved eksplosion (tændingsbanken).
Jeg går ud fra, at begrebet "langsom forbrænding" har noget med squish og med forbrændingskammerets størrelse at gøre???
Squisharea og squishheight er de væsentligste parametre.
Har du et stort squisharea, og en meget stram squishheight(max 0,1mm, hvis du tør, og det skal være dynamisk!) kan du opnå _meget_ høje forbrændingshastigheder.
En høj forbrændingshastighed er lige det vil vil have fat i, da det tillader meget høj litereffekt uden tændingsbanken. Et tydeligt signal på høj forbrændingshastighed er en motor der kræver meget lidt avancering for at lægge max effekt. Forbrændingen kan altså nå at forløbe færdig inden udstødningsventilen åbner, trods blandingen tændes meget sent. Du spilder ingen effekt på et stempel der tordner opimod en fremskreden forbrænding, og når alligevel at brænde det hele af inden stemplet når ret langt ned i boringen, og det hele foregår uden tændingsbanken.
Unitek holder ca. 0,1mm statisk squishheight/1000rpm, dvs da toppakningen måler 1,25mm komprimeret, så barberer man lige 0,55mm af blokken, så passer det lige akkurat ved 7000rpm=0 frigang =>max squisheffekt.
Så er balladen der jo, da dette forøger kompressionsforholdet. Stemplet træder så 0,55mm ovenud af boringen. Dette kompenserer man så for ved at tage gods i toppen, og evt spejle toppen i stemplerne hvis man ikke kan nå langt nok ned i kompforhold i toppen alene, dog er dette en nødløsning! Plane stempler er langt at foretrække, da hvirvlen vil have tendens til at dele sig i to hvis stemplet har en "skål"
2,3liter, kompfh.9:1 og så henter han små 400 hk på en 8v motor. Og det er gademotorer vi her snakker om, altså motorer der ikke har mistet moment nogensteder i kurven, og går tomgang som var den original.
Samme firma har iøvrigt bygget en 240 der, i fuldt gadedress går 10,4 på 1/4mile. Bilen bruges til arbejde hver dag af ejeren, og kører helt normalt indtil den får noget spjældvinkel.
Lad os tage et kig på NOS. Dette hæver forbrændingshastigheden ret voldsomt, og dette er også hovedårsagen til at motorerne ikke kan holde til det med de helt billige kit. Tændingen er ofte uændret når nos fyres af, og da trykstigningen langt overstiger hvad stemplet kan nå at slippe væk fra, så stiger trykket stort set altid så meget at der optræder en grad af tændingsbanken. Motoren er jo sat til en indstilling der dikterer XX graders acancering, og kan ligepludseligt nå at brænde det hele af på XX grader mindre avancering.
Samme årsag til at NOS er bedst at fyre af når der er nogle snoninger at gøre med, da en højere forbrændinghastighed ikke er så hårdt ved grejet hvis stemplet "ser af komme væk i en fart" så at sige.
Samme årsag til at turbomotorer altid kan tåle et højere tryk højt oppe i omdrejninger, forudsat optimalt justeret tænding og effekt, end de kan langt nede.
Her er igen et kæmpe argument til IKKE at bruge en alm tændingsavanceringskurve hvis der er bygget ret meget om, for slet ikke at snakke om brændstofjustering.
Nogen _slæææber_ 250hk ud af en 2liters motor, og andre får 300hk, bredere moment og en motor der holder i årevis. Forskellen ligger primært i indsatsen.
indtil flere toppakninger, popnittemonterede turboladere, et bensinraffinareri af dyser osv. kommer aldrigt i nærheden af en gennemtænkt tuning, hverken i holdbarhed, eller effekt.
_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
.