Powerforum

Vi er nogle stykker, som har haft en længere diskussion bl.a. vedr. Garretts rating af turboer. Når Garrett ex. skriver, at deres gt3076 max. kan flowe 525 hk, er der så faktorer i den enkelte motors opsætning, som kan forøge dette maximale antal hk. Diskussionen går blandt andet ud på, om det kan lade sig gøre, at lave 650 hk på en gt3076 (vel og mærket uden brug af oxygen-boostere) på en af vag-koncernens TFSi motorer. Her er et link til den diskuterede bil:
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4093369

det kan i enkelte tilfælde lade sig gøre... men det her er vel lige netop med RACE benzin? eller?
582WHP er rigtig mange på motoren.
fakta er at i USA er det kun DYNOJET og MUSTANG felter der kan bruges. de er de eneste der viser rigtig... de fleste er så også enige om at de viser ca 10% forskelligt! ville ikke spilde min tid på at skrive tvævs over atlanten om det emne... det er kendt at dyser og turboer mm, bare leverer flere HP der, end de nogensinde kommer til i OTTERUP!
MVH søren der har været i det store land og talt med ejere af de omtalte enerti en rulle superfelter...

He he det er sku godt skrevet

Man kan jo altid pine sit matriel.
Der er også mange der får rullet en gang med meget højt tryk, for derefter at skrue ned for det igen...

Vi kan dog se at de her nymodens motorere (TFSI/TSI) med flere, kan give flere hk med samme turbo end en ældre motor.

Der kommer mindre ud af en moderne motor, derfor kan de bære en mindre turbo eller mere effekt.

Det har altid været sådan at jo flere hk motor har uden tryk jo bedre bliver resultatet med tryk.

_________________
MVH Daugbjerg
www.scanturbo.dk

Ahhh både enig og ikke enig. Enig i at forskellige BSFC-niveauer kan ændre ydelse på en fast luftmængde, men ikke enig i at en højt ydende motor uden tryk som udgangspunkt har stort potentiale på tryk.

Mange sugehk kan hænge sammen med en NA opsætning som er givet af høj kompression, knastprofil som ikke spiller på tryk. Og aller vigtigst - samme motor har måske slet ikke det sjove flowpotentiale i toppen, hvilket er fællesnævneren mellem de to lejre. En sugemotor med godt flow, men som på papiret er hæmmet i OEM-regi (lav kompression, knaster, mv.), kan pludselig blive en bombe under tryk. Det handler om flow.

Dernæst om en turbo kan yde mere end vejledende, afhænger helt IMO af kompressormappet og hvad du sender igennem. De vejledende lbs/min opgivelser (hvilket er flowpotentialet inden BSFC-faktoren spiller ind og estimere ydelse) er under et givent atm. tryk og temp. Dermed flere faktorer som er vejlende estimeret i forhold til de opgivede vejledende max-ydelser.
Kig på hvorfor det er den mindste mølle der altid sidder sidst i 3-serie turboer på en traktortrækker ....og i øvrigt laver XXX antal gange flere hk end opgivet. Det afhænger helt af hvad du propper igennem kompressoren inden den evt. når at "stalle" for enden af mappet. På enkelt turbo setup, snakker man bl.a. om at vandindsprøjtning på sugesiden kan flytte hele mappet til højre....

Så både og - turboen har IMO sin faste begrænsning(stal/prop) i lbs/min under "vejledende lbs-forhold", men densiteten/kvaliteten og dermed potentialet af de lbs/min du hælder gennem turboen er ikke nødvendigvis den samme... Herefter kan man så kigge på hvilken bil/motor der bedst omsætter AFR forhold til ydelse (BSFC).

Ovennævnte under forudsætning af samme type brændstof OG mit syn på sagen