luske skrev:
lidt et sideskud og så alligevel
hvordan siger reglerne med topstykket ?? må det ændres med hensyn til ventilers "indbygningshøjde" ?
i "gamle dage" havde man samme problemstilling i supersport 600cc med ingen ændring af stempler , for at få mere piston-valveclearence når der blev brugt justerbare knastkædehjul skar man ventilsæderne længere op i topstykket , nok ikke optimalt for flow men ikke dummere end det blev gjort for at levere effekt på de høje rpm
MVH Luske
Toppen må bearbejdes langt ind i helvede. Dog skal visse vitale dele befinde sig på deres faste plads - primært knastaksler/aksel.
Derudover skal man "kunne bestemme oprindelsen af den oprindelige del".
Så at køre ventilerne ind i topstykket er en mulighed. Dog er det en alutop, og uden at jeg ved det, så tænker jeg at der kan blive problemer med hvor godt sæderne sidder fast osv., hvis man går virkeligt i krig.
Der er dog den forskel mellem rally og forskellige former for banesport, at vi ikke kører helt på samme marginaler.
Typisk er køreren og dennes evne til at køre, aflæse vejforløb, lave noter (og co-pilotens evne til at genlæse dem), forudse og foretage forskellige opsætningsmæssige valg ud fra disse noter, etc. etc., langt vigtigere.
Til baneløb hvor man har masser af omgange på samme relativt korte strækning, træning på banen op til samme løb, kvalifikation, flere heats, osv., bliver materiellet mere udslagsgivende.
Køreren bliver "optimeret" på grund af et hav af gentagelser, og meget kontrollerede forhold (der fejes og ryddes op hvis der kommer noget på asfalten).
Så de sidste tiendedele skal hentes på optimering af materiel. Undervogn er selvfølgeligt stadig en black art i et eller andet omfang, og det rigtige setup er ofte en individuel ting, men også det kan man fifle lidt mere med. Og så er der jo motoren: den skal bare levere maximalt.
Det er selvfølgeligt også en fordel at motoren er så stærk som muligt til et rally, men fra et vist punkt motormæssigt, giver det for amatører meget mere mening at få noget køretid og optimere sig selv, og være i stand til at sætte en høj pace fra første meter.
Det har to fordele:
1. det er (relativt) billigt ("relativt" fordi det kun kommer med køretid og erfaring, og den får man kun til løbene, og de koster trods alt penge at deltage i - på alle mulige måder).
2. Det er meget "stabil" optimering. Som i: hvis man ikke har behov for helt så mange kræfter for at være konkurrencedygtig, så er motoren også mere stabil. En mere stabil motor er også en forudsætning for at få erfaringen. Man lærer ikke noget i en bil der hele tiden går i stykker.
Vi ser masser af gange at et eller andet talent, laver sindssygt gode resultater i relativt motorsvage biler. Af senere eksempler sås det i Gammelrand (samme løb som min motor døde i), at Simon Larsen i en Citroen C2R2 1600 ccm., tog noget med en generel 4'er. Han blev slået af en Ford Focus WRC (norsk), en 2 liters Suzuki Swift og en Evo m. 4WD og maaange hk'er.
Til gengæld slog han f.eks. et par Imprezaer og en Porsche 911 (vis chauffør dog modtager folkepension, men stadig kører pænt stærkt
).
Nok har jeg dyrket rally i mange år, men i den "rigtige" rallydisciplin (på vej), er der masser at hente for mig. Sprint er en lidt anden snak - her er vi godt med materiellet taget i betragtning - men det betragter vi mest som træning
.
Så den slags lidt mere ekstreme optimeringstiltag er ikke lige "in scope" for mig.
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
