saveit skrev:
....
Det spændende spørgsmål kommer dog her: Ved første effektmåling på 0,5 bar lavede vi 143hk og 153nm med et base på fortænding på 30 grader og et godt fedt benzinmap for en sikkerheds skyld. Det var planen at den skulle køre mellem 1.0 og 1.2 bar så vi havde jo høje forhåbninger om at vi hurtigt kunne lande 200hk og 230nm ved omkring 1 bar. Næste rulning (uden at ændre på benzin eller tænding) på 1.0 bar gav dog kun sølle 164hk. Med andre ord lavede vi altså en effektforøgelse på omkring 53hk på de første 0.5 bar, men fra 0.5 til 1 bar hentede vi kun yderligere 21hk. Det forstår jeg slet ikke???
Efter at have givet den lidt mere fortænding (2-3 grader) og nulret lidt med hele mappet samt forhøjet trykket til 1.2 bar endte vi med 180hk og 215nm. Dog med en flot momentkurve der er stabil på omkring 200nm hele vejen fra 4000 til begrænseren. Det jeg ikke forstår er hvorfor vi ikke laver mere effekt ved 1 bar i forhold til 0.5 bar?? ....
Min teori: Flanchen mellem turbo og manifold er forskellig. .... Ellers kan jeg ikke selv spotte problemet idet den jo leverer god power ved 0.5 bar. Stefan
saveit skrev:
Den passer fremragende til formålet størrelsesmæssigt Per! Jeg snakker ikke om de flancheproblemer, for der har du ret, der skal den pudses lidt.
saveit skrev:
Problemet med at skifte turbo nu midt i det hele er at hele udstødningssystemet nu er lavet til GT17 turboen. Dvs. udstødningsflanchen på udgangen fra turbinesiden er rund med 3 bolte, så vi kan ikke sådan videre bytte ud med den turbo du henviser til. Jo så skal vi lave det hele om nu, men hvis vi så ikke er tilfreds med spoolup så er det for sent at lave om igen.
saveit skrev:
Fremadrettet er der dog planer om at hæve kompressionen til lige omkring 9:1, smedede stempler og plejlstænger, samt en turboknast uden overlap. Dette gør vi fordi motoren formentlig er smeltet indvendig efter gårsdagens testdag på padborg park. Dette skete da køreren af bilen glemte at holde øje med turbotrykket. Slangen til aktuatoren var smeltet pga en strip der af en eller anden grund løsnede sig, så motoren fik alt det ladetryk den kunne æde (den har været oppe på godt 2 bar). Dyserne har dog ikke kunnet følge med op til mere end ca. 1.8 bar så motoren er formentlig færdig. Det lyder i hvert fald ikke som om der er særlig meget kompression på. Den kørte ellers pisse godt i de første 6-7 timer af træningen.
Der er mange veje til Rom. Der er billige, der er dyre, der er besværlige og nemme. Og så er der dem som aldrig kommer over åen ...
Ud fra balanceforholdet (ladetryk vs. modtryk), kan du vælge frit fra ovennævnte ruter. Gør dig selv den tjeneste at få målt dit modtryk. Og gør det nu. Som Natmekanikeren nævner kan du også selv logge fra Dynomet. Der er ingen undskyldning. Tallene gør om man kan VIDE. Indtil da ved du ingenting IMO udover hvad du har hørt andet steds fra. Blot min holdning. Port så din flange som du tror på - og mål igen!
Du vil fremadrettet købe døv "turboknast" uden overlab skriver du. Hermed erkender du samtidig problemet mht. modtrykket. Gælder det også efter din flangeportning? På hvilket grundlag vil du købe såkaldt "turboknast"?
Det er IMO ikke kørerens skyld at en motor brænder sammen når atmosfærisk tryk ryger ud over mappet - har i ikke mappet over område med ignition cut? Hvor lang tid (sekunder/minutter) tror du smedede stempler holder ved sådan et uheld vs. OEM stempler? Er i OBS på øvrige sikkerhedsindstillinger ved mapning mht. volt, temperatur mv - ikke mindst med jeres fokus på holdbarhed/udholdenhed?
Hvis du er klippefast på at den turbo er rigtig og du skriver at VIDE at den ikke genere din hovedkløe, ja så er det den turbo der virker for dig
Log ind
Tilmeld
OSS
Søg
