Powerforum

Hoved problemet er at ved 2 toppakninger forøger vi afstanden imellem stempel top, og topstykke.
Og dermed forøger vi det der hedder squisch spalten.
Også kaldet fattigmands oktan boost.
Dvs. vi kan stå med en motor der tændingsbanker lettere end med standart pakningen.
Og det var jo ikke lige det vi vilde opnå

Først ved omkring 200 hk/l på en trykladet motor kan det være fordelaktigt at køre med en forøget squisch spalte, eller fjerne den helt.
Men her er meningerne også forskellige.

I min verden er 2 toppakninger en meget dum løsning.
Da der findes langt bedre alternativer, som er næsten lige så billige men meget mere holdbare, og bedre fra et effekt synspunkt.
Men det kræver noget af dette
Og lidt matematik fra folkeskolen.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Nu al den snak om psa og dårlig holdbarhed. Hvor ofte er det tændingen eller manden som har skylden frem for motoren?. Tag et kig på franske forummer og se hvad de leger med på TU og XU alu motorerne - det er ikke småting. Jeg kører selv med XU alublok/stålforringer og tryk, holder fint. Har haft adskillige 205 med høj kompr./sug og holdt også fint. Vedr. TU motorerne kørte/kører der en trykladet 1,6L 330 hk saxo rundt i DK

Kinder 106 -> Disse to sider kan evt. give lidt inspiration til TU trykladning.

http://forum.jsoclub.com/index.php - Hvis du logger dig ind kan du se 3 yderligere forummer, projekter, biler, og video - her gemmer sig mange gode timers "læsning" - det er på fransk så det er billedgennemgang i mit tilfælde
www.dp-engineering.nl - TU manifolde og TU-turbokits 8v&16v

Kender ikke til alle peugeot, men ved at lige nøjagtig at 106 har problemmer med at holde toppakning.Skal ikke siger om alle de andre.
MVH Finn

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

Det er vist et generelt problem på TU maskinerne..

XU'erne lider ikke af samme sygdom.

_________________
[size=100:1p5cjrlm][b:1p5cjrlm]Peugeot Partner 2.0 HD[color=red:1p5cjrlm]i[/color:1p5cjrlm][/b:1p5cjrlm][/size:1p5cjrlm]

tror heller ikke den saxo kører rundt med standart toppakning..

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

Uden at have set nærmere på motoren, så vil jeg mene de 180hk er fint inde for rækkevidde. Men jeg ville bestemt lave en manifold fra bunden, og ikke forsøge adaptor-løsningen. Ikke mange manifolde egner sig til en adaptorløsning, men din gør måske?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

tak for alle svarene. kan høre der er en hel del meninger, om hvordan man sænker kompressionen. Vil lige sætte mig lidt mere ind i tingene inden jeg går videre med projektet.

Med hensyn til udstøgningsmanifolden, får jeg fat i en fra dp-engineering.

_________________
Kinder

Jeg syntes et par hurtige og billige løsninger kan være iorden visse steder (f.eks. med to toppakninger og adaptor mellem mannifold og turbo). Især hvis alternativet er at miste modet og så bare droppe det fordi det bliver for omstændigt.

Sådan er rigtig mange startet på tuning. Anden gang folk så går igang har de i mellemtiden lært en hel masse og fået mod på mere - De ved så også hvad de går ind til. Bare det at lave en mannifold kan være en halvomstændig operation afhængig af, hvor korrekt den skal udføres og igen hvem man er og hvilke fasiliteter man har tl rådighed.

Den helt store forkromede løsning er sjældent for nybegyndere - Hverken "do it your self" eller "betale sig fra det" folk.

V/h Chr

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Har snakket med en som tidligere havde en 106 1,6 8v med turbo. Han havde sænket kompressionen ved hjælp af 2 originale stålpakninger og 1/4 af stålpakningen fra 16v modellen. Han kørte med 0,8 bar i tryk og den ydede 239 hk. Og det holdte fint

Tror det bliver denne løsning jeg vælger.

_________________
Kinder

nu er det ikke lige for at være irriterende, men den effekt måling vil jeg gerne se en udskrift af samt høre hvor den er lavet... 239 hk ved 0,8 bar? det lyder MEGET usandsynligt i mine ører

_________________
Brap brap brap...