Powerforum

Nu er det jo ikke omdrejningstallet på motoren der genererer udstødningsflowet til at drive turboladeren, men derimod motorens belastning.

Er det så entydigt, som du her siger???
Selvfølgelig skal turboen ikke levere så meget luft ved lavere motoromdrejninger, men du plejer da at have et par ekstra faktorer i baghånden.....

_________________
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.

Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..

Det der driver en turbolader(jeg kaster mig ikke ud i en religiøs diskussion igen!!) er massestrømmen gennem turboladerens turbineside, ganget med energiforskellen henover turboladerens turbineside.

altså antal kg røggas ganget med energiforskellen.
Energiforskellen er den energimængde der er pr kg røggas FØR turboladeren minus den energimængde der er EFTER turboladeren.

energimængden før turboen er stærkt afhøngig af den forbrændte masse og forbrændingens kvalitet.

Den forbrændte masse afhænger primært af (bensinmotor) spjældvinklen, og (dieselmotor) den indsprøjtede mængde.

Omdrejningstallet er sådan set bare en bivirkning(sådan set!)

Jeg kan feks sagtens jage 6500rpm ud af volvoen uden at have ladetryk, og også få 0,8bar v. 2500rpm, hvis jeg tramper speederen i bund og holder bilen i bremsen, i feks 2.gear.

Så jo der er masser af ekstra faktorer. Flere af dem modarbejder faktiskt hinanden.(trist nok)

Men bottomline er at omdrejningstallet ikke er ret afgørende for spool-up time, omend det selvf har en vis indflydelse. LAngt mere tungtvejende er at få genereret noget røggas med et højt energiindhold og masser af det, og det kan belastningen. Omdrejningstallet alene vejer ikke så tungt på vægtskålen.

Lærerigt. Og det endda uden religiøs snik-snak.....
Kan man påvirke røggassens energiindhold udefra???
Jeg tænker her på, om en en kreativ opsætning af fx MS kan influere positivt på turborespons???
Du behøver ikke svare idag .

_________________
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.

Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..

Motorstyringens opsætning har en kæmpe betydning på turboresponsen. Man kan lave nogle juletricks omkring dette hvis motorstyringen understøtter den mulighed.

Megasquirt understøtter ikke dette direkte, men man kan dog alligevel opnå en ret god respons ved at "pille lidt" bla ved acc. enrich. og VE.

Alternativet er jo direkte at brænde bensin af i manifolden og sådan set drive turboen som en jetmotor.(ala rallybilers antilag)

Hvis man kører 70 kpa ved 5500omdr vil man jo ikke have ret meget luft igennem motoren i forholdet til omdr. Den vil stadig suge efter vejret og vil jo altså så være underernæret. Selvfølgelig vil det se lige sådan ud på udstødningssiden. Der vil heller ikke komme meget luft igennem til at drive turbinen med. Den luft der kommer igenne der er slet ikke nok til at turboen kan sætte den mængde luft motoren skat bruge under tryk. Lige så snart klampen så er i bund vil fyldningen være stor og lige ledes kommer der så også meget mere luft ud af udstødningen selvfølgelig. Og det øges hele tiden ind til WG slår til...

Det hele hænger jo meget godt sammen... men alt det oppe over ved de fleste jo.

Og som Henrik siger:

Energi kan man ikke altså ikke bare bruge så det er helt væk. Det bliver omdannet. Og i sidste ende ænder energi ALTDI som termisk energi. Som forlader jorden ud i universet... Og Jorden dør tilsidst om nogle år.

Nå men. Den energi motoren smider ud af udstødningen er jo den turboen udnytter. Omregnet til sidste led, kommen den energi fra den termiske (varme) fra forbrændingen. Det er jo den der skaber den store trykforskel... Tænk på hvis forbrændingen havde været lige så kold som indsugningstemp. Så ville luftens volume være lige stor i indsugningen og i udstødningen...

Derfor kan man med rette, når man nu VED at enerig jo ikke bare forsvinder, måle energi neauet i udstødningen før og efter turboen og sige at den energi vil motoren blive fødet med i indsugningen.

Delta Energi over turboen skal måles i udstødningsgassens trykforskel og temperaturforskel. Dertil skal man trække en faktor fra til varme som forsvinder ud i luften gennem turboen og rørerne.

Nu er det jo faktisk også ret tydeligt hvorfor modtryk i udstødningen er så dårlig en ide.

Jeg aner ikke hvorfor jeg gad skrive alt det for det er faktisk det sammen som Henrik skrev...

v/h christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Tak for responsen. Der var da ren turbo på........ .
Er der andre motorstyringer, som er bedre i denne sammenhæng?????
Jeg havde fået det indtryk, at p.t. er MS (eller MSavr) noget af det mest optimale at få???

_________________
Tag det ikke personligt, jeg er ALTID kontrær.

Komplekse problemer har enkle, letforståelige og helt forkerte svar..

ALS... Anti Lag. Det er der jo nogle motorstyringer der har. Men det er sku hårdt ved turboen! Men generalt så har man jo ved en programmerbart motorstyring mulighed for at få de fleste barametre optimert til at yde det bedste resultat. Nogle gange arbejder de bare mod hinanden så man fjerner noget et andet sted for at vinde noget der... Men sådan har det jo altid været... Intet er gratis.

v/h christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM

Nope, det optimale er de helt store highend styringer med tempføler i hver udstødningsport,individuelle WB sensorer, ION-sensing styret tænding, tractioncontrol,abs styring på individuelle hjul, transmission control, CAN-BUS kompatibelt, osv osv.

Det er optimalt.

Det er bare så avanceret at ingen, udover de store fabrikker, og _virkeligt store_ tunere kan tumle det.

Hvis vi snakker om brugervenlighed, value for money og lign. så ligner MS mere noget til "folket" og ikke til Williams F1 teamet, som den optimale løsning er.

Hvad er definitionen på optimalt???

Hvorfor vil du dreje af svinghjulet? Det fjerner jo noget af enertien i motoren + at det jo som sådan faktisk ikke giver nogle HK af betydning.

v/h christian

_________________
V/h Christian

http://www.youtube.com/watch?v=Dn0FPQRcoiM