Powerforum

Hej

Jeg er selv igang med et kompressor projekt, og snakken om squish squash whatever er jeg ikke inde i.

Men ja mange køber en tilfældig lader af en art, og håber på så meget effekt som muligt, istedet for at nævne et mål, og købe ind efter det..

Jeg gør begge dele, målet er 180hk, har en vw moter med komp på 9:1,
og smider en 2,0 portet og forarbejdet top på, sammen med et nyt udstødnings system.

Nu er jeg ikke inde i motere som sådan, men vil da gerne nævne 1,8T moteren, den har en kompression på 9,5:1, og man kan hive den del ud af dem,
den er jo noget højere end gamle moter konstruktioner med tryk på,
så forklar mig lige hvad vi skal så langt ned i kompression for,
ved et given tryk?

Off topic:

Desuden har jeg talt med en gut fra valby som har sit eget tunings firma,
han sammenlignede kompressor tuning med en sugemoter,
altså ment at knasten skulle ligne en fra en suge moter?

Hilsen Martin R

Hej Martin

Der er bestemt også delte meninger om hvor langt ned du behøver at gå i kompressionsforhold. Men ligger du for højt kan du løbe ind i forskellige problemer, blandt andet tændingsbanken og ødelagte stempler og plejllejer. Når du puster i motoren, vil den egentlige kompression blive højere end den vil på en sugemotor, derfor vælger mange at sænke kompressionsforholdet for at kompensere for dette.

Mht. knastaksler så er der næsten også ligeså mange forskellige meninger som der er mennesker, men som hovedregel kan man sige, at jo bedre flow du har igennem topstykket jo lavere vil dit ladetryk blive. Har du meget ventiloverlapning vil den simpelthen blæse uforbrændt benzin ud i udstødningen.
Dog ved jeg at Toyota ikke ændrede på knastakslerne dengang de smed kompressor på MR2´eren og jeg vil da mene, at hvis der havde været noget at hente, så havde de vel også puttet nogle andre knastaksler i.

Mvh.
Christian

Hej

Jeg er nemlig kommet i tvivl med hensyn til knastvalg, da jeg står mellem et valg af en 272G schrick knast, eller en tilpasset knast kent cam fra gunner aaskov, altså lavet efter topstykket.

Men når jeg får at vide at kompressoren har en forskel i forhold fra en turbolader, og at den mere slægter sugemoteren, så er jeg kommet mere i tvivl end nogen sinde.

Kan ikke se hvordan man ikke skulle kunne komme tændings banken til livs, hvis map og tænding er i orden, jeg vil bruge og har købt en smt6 og benz kommer den til at få nok at via ekstra dyser???

Hilsen Martin R

@ Martin, at en knast er 272G fortæller ikke noget om knasten, da både overlap og løftehøjde spiller ind.
En vigtig ting ved trykladning, er at knasten har så lille overlap, som muligt.
Et højere løft, kan derimod give dig lidt effekt.

_________________
[size=100:1p5cjrlm][b:1p5cjrlm]Peugeot Partner 2.0 HD[color=red:1p5cjrlm]i[/color:1p5cjrlm][/b:1p5cjrlm][/size:1p5cjrlm]

Knastaksler til sugemotorer kan godt bruges med fordel i kompressormotorer, dog skal overlappet ikke være ret stort. På turbomotorer ødelægger overlap totalt bunden af motorens karakteristik,igen er det relativt idet man skal sammenligne med en knast der er bygget til en turbomotor. Ergo sugeknaster duer ikke til turbomotorer,især ikke hvis de er ret vilde. Typiskt topper effekten med samme knast ca. 2000rpm højere oppe med turbo end med sug, og bunden forsvinder. Der er masser af turboprofiler på markedet, især T5R profilen er meget brugt i sverige, og de laver den profil til stort set alt.

1,8T motoren er bygget efter mLPT konceptet. Det står for ModifyedLowPressureTurbo, og er karakteristisk ved at have hentet al effekten i en mere effektiv forbrænding, istedet for at vride den ud med ringe forbrænding og højt tryk.

Disse motorer har altid mere bund en tilsvarende sugemotorer på grund af optimeringen af indsprøjtning,tænding, udstødningsmanifold og korrekt længde på indsugningsmanifold. Man henter simpelthen en meget stor den af bunden ved at bruge ret lange indsugningsrør(resonanstuning) og får derved et optimalt omdrejningstal der ligger meget lavt. Når man så stopper turbotryk oveni kommer den store gevinst, hvilket er tydeligt for dem der har prøvet at køre motoren.

Som tommelfingerregel reagerer en turbomotor ca. 30% bedre på konventionel tuning,dvs optimering af flow og forbrænding,knast og timing, tænding og indsprøjtning, end en tilsvarende sugemotor. Så det er bestemt besværet værd at lave manifold osv så det er fri for kanter og lign med det samme.

Hemitopstykkerne laver lige præcist det modsatte af den dobbelte toppakning. Et koncentreret forbrændingsrum med så lille flammevej som muligt.

Problemer med lejer,plejlstænger og stempler kan altid relateres til ukorrekt forbrænding, og næsten altid til tændingsbanken i større eller mindre grad. Maxtrykket vil stige for voldsomt og ukontrolleret og så risikerer man at trædeigennem filmen på sølerne,bukke plejlstænger osv.