Powerforum

Nu snakkede i om tuning af escort 1.6 cl, jeg går udfra at dette er motoren med overliggende knast, hvilket en synsmand straks lægger mærke til i min bil fra 78

Hva med de gamle fiesta'r nogen der kender noget til disse ganske kedelige stødstangsmotore (Kent/x-flow)! De bliver ofte brugt i super-sevens, så den må kunne bruges til noget.

Overvejer følgende;

- Knast kit fra KENT (knast,følgere,fjedre,mm.) enten 268 eller 292
- Afbalanceret krumtap gerne 1600 og lettet svinghjul.
- Matche vægt af stempler
- Matche vægt af plejlstænger.
- Lette vippetøj.
- dobbelt weber har nogle 40 mm og har fundet manifold som skulle passe.
- tilpasse kanaler mellem top og manifold(r).
- evt. 1300 stempler for høj komprimering.

Jeg har dog en del spørgsmål jeg håber i kan hjælpe mig med.

Hvad skal man være opmærksom på ang. knast? jeg mener hvad betyder det for motorgangen med stort løft og lille overlap kontra lille løft og stort overlap.

Hvor "skarp" knast kan man holde ud at køre med, det er jo for sjov så skidevær med tomgang.

KENT virker en del billigere en Piper, nogle erfaringer.

Nogle erfaringer med hvor mange omdrejninger man kan hive uda af sådan en motor, KENT angiver at deres dobbelte ventilfjedre, som er med til kittet, er god for 7500? dette er ca. 1000 mere end den tager standard.

Jeg har monteret en 4-2-1 manifold fra en nyere escort 1.3. Men har læst flere steder at de anbafaler en 4-1 til tuning, dette lyder absurd i mine øre er der nogler der kan forklare dette, skal jeg ikke bare beholde min 4-2-1 og sætte et ordenligt rør og potte på den ??

Nogle andre ting jeg skal huske at ændre, tænding, oliepumpe ???

Mange hilsner Allan

Jeg synes at piper er bedrer end kent.
Men har aldrig prøvet at sammen ligne dem.

Jeg har også Piper i min xr3i og den virker ganske glimrerne

Sådan lidt firkantet sagt: Stort overlap = høj ydelse ved høje omdrejninger - lille overlap=mere moment - altså ved lidt lavere omdrejninger.

Jeg er ved at bygge en tunet Kent motor til min Mk 2 Escort, og har en Kent 280 graders der skal i - jeg har ikke prøvet at køre med den knast, så jeg kan ikke sige det store om hvor godt det er i tomgang.
Men når nu du vælger afbalanceret og lettet krumtap og svinghjul, så ville jeg ikke vælge for vild en knast - så fjerner du efterhånden alt moment, og det bliver noget pis at sætte igang, osv.
Jeg er enig i det her med "hul i tomgangen" - man kan jo godt overleve at den går med 1100 rpm - men det hvis den ikke er til at sætte i gang med, så synes jeg at det bliver en belastning.

Ang. omdrejningerne, så er det jo problematisk med sådan en gammel stødstangsfætter. 7.5K er omtrent grænsen hvis man holder sig til dobbelte fjedre. Flere omdrejninger kræver ændret vippetøj - og det skal du egentlig bare du skal lidt der op af. Skift fjedrene mellem vippearmene til afstandsstykker i rør. Det gør RIGTIG meget. Ellers stålholdere til vippetøjet etc. når vi snakker mange omdrejninger.
Men for at få noget ud af omdrejningerne skal du have så skrap knast i, at den ikke er værd at køre med til daglig - jeg ville holde mig indenfor 7.5Krpm.

4-1 giver traditionelt lidt mindre bundydelse, og højere topydelse end 4-2-1, som er omvendt.
Til gadebrug er en 4-2-1 nok at foretrække. Om ikke andet så kan du jo bare starte med den, når nu du har den. Det er jo ikke uoverkommeligt at skifte.

Skift for guds skyld tændningen .... original tændingen står ikke rigtig for mosten over 6Krpm - faktisk begynder platinerne at hoppe før - men over 6Krpm bliver det et seriøst problem.

Ang. oliepumpen, så kan du ligge en skive i overtryksventilen - det giver ca. 15 psi ekstra tryk - men naturligvis med samme flow - men det er overkommeligt, og anbefalesværdigt.

Ellers kig her: <http://www.spannerfodder.com> og her: <http://www.burtonpower.co.uk> for info om tuning af Kent/Crossflow motorer.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

OK det er så en KENT 234 du har fat i der. overvejer om det skal være den eller 244 som er 10 grader skarpere.
Tja ang. svinghjul er det måske nok rigtigt, den kan nok blive lige lovlig spændende, men vil nu gerne have det hele afbalanceret.
Tricket med vippetøjet har jeg også planlagt, rart at høre at det er noget der virker. 7,5 K lyder fint nok til mig.

Har skiftet til et elektronisk tændingsanlæg fra en escort 89, kan det følge med, hva med spolen?.

Beholde min udstødning.

Tak for tippet med oliepumpen, det vil jeg følge, har olietryksmåler så jeg kan jo følge udviklingen. Skal lige tjekke dine links.

Skal nok komme med bileder af projektet når det kommer rigtgt igang

Jeps - det er netop en 234 - står der i hvert fald for enden .
Jeg har kørt med en Kent OP234 (også 280 graders) i en Opel CIH 2.0'er. Den gik meget fint og roligt - både med std. registerkarburator, og senere med dobbelte 45'ere - så måske du godt kan tage den en tak op, hvis du er efter en lidt mere vild motor. Men ok, det var en 2.0'er - her snakker vi 1.6'er - der er trods alt lidt forskel i moment. Og jeg kørte ikke med lettet svinghjul eller noget.
Jeg har som sagt ikke decideret erfaringer med den, men ham jeg købte motoren af, snakkede om ca. 130 hk med 1300 stempler i en 1600. Samt 40 mm. dobbelte, og elektronisk tænding. Ok moment omkring 165-170 nm.
Men nu må vi jo se .

Elektronisk tænding generelt følger til mindst 10Krpm - og spolen gør formentlig også - det er jo sjældent spolen som sådan der er problemet, mere at platinerne ikke lukker hurtigt nok til at spolen får nok hviletid. Det er totalt elimineret med elektronisk tænding. Går man over til elektronisk tænding efter wastedspark (to spoler med dobbelt udgang til 4 cyl motorer), så hedder det noget med 16Krpm - alt rigeligt i hvert fald .

Hvis du har problemer med at få plads til strømfordelerdækslet og de dobbelte på samme tid, så har Motocraft et dæksel med sideudtag. Men det står ikke under Ford, men en bestemt Fiat. Jeg har reservedelsnummeret derhjemme i en bog.
Pt. kører jeg med en gammel sur 1600 med 1300 stempler i, dobbelte 40 mm. webere, og original banan fra en 1600 GT, samt standard tænding.
Jeg har ikke decideret problemer med pladsen, men der er heller ikke mere plads til overs .

Du kan jo sagtens få afbalanceret det hele, men jeg ville nok undlade at tage alt for meget af svinghjulet for at lette det. Der kan jo fjernes adskillige kg fra sådan et, hvis det skal være rigtig let - men det er ikke så fedt til bykørsel.

Glæder mig til at høre nærmere.

_________________
Mvh.
Brian Klausen


Golf GTi 16V til rally

Hvilke fordele og ulemper vil der være helt præcist ved at lette svinghjulet?

Fordenlen ved at lette svinghjulet er at motoren tager omdrejninger hurtigere, da den roterende masse bliver mindre. Svinghjulet er den største roterende masse i motoren.
Altså forbedre det bilen accelerations evne.

Når svinghjulet har en vis (ret stor) masse er det for at gøre bilen nemmere og mere bahagelig at køre. Vægten af svinghjulet har den fordel at det "udglatter" de kraftige pulser som efffekten kommer i (2 effektive slag på en omdrejning).
Motorgangen bliver derfor ringere (mindre behagelig) ved lave omdrejninge med et let svinghjul, og giver rig mulighed for at gå i stå ved igangsætning.

Det giver altså igen effektforøgelse at lette svinghjulet.

I tilfældet hvor der også er monteret en skarp knast, vil det blive undnu mere udpræget da denne har et lavt moment ved lave omdrejninger.

Allan

Mister man moment og topfart , og for man sin bil til at blive hurtigere fra 0-100 ved at gøre det lettere?

Der sker ingen ændring med hensyn til moment / effekt. Heller ikke topfart.

Din 0-100 bliver hurtigere.