Powerforum

Jeg har fået sat en Peugeot 205 1,9 GTI fra 1989 sammen til noget der gerne skulle blive en sjov lille bil.

...Men jeg har nogle seriøse problemer med motorgangen.

Motoren er en 2,2 med et 8v topstykke, der er fuldt bearbejdet og med Catcam 274 graders knast.

Motoren er meget hoppende i motorgangen, og den har svært ved tomgang og igangsættelse. Den er p.t. sat til at få lidt for meget benzin, da den ellers får for lidt i nogle arbejdsområder. Det gør så at den sprutter lidt.

Hvad pokker gør man for at få det til at køre fornuftigt?

Synes at have hørt at andre, kan få lignende sammensætninger til at køre fint.
Jeg er ikke mekaniker, men har fået en mekaniker til at sætte det hele sammen.

Hvor skal jeg starte henne?

Hejsa, lyder som et spændende projekt
Har du lidt mere data på motor?

Går ud fra der er tale om sugemotor
Det lyder lidt som et kompromï på motorstyringen - altså at den er sat til at få lidt for meget benzin for ikke at løbe tør i andre load områder. Dvs. f.eks. andre dyser, benzintryk osv. uden yderligere justering. Dvs. langt fra optimalt og det oplever du nu. Blot mit gæt.

Hvordan kører den udover tomgang og igangsætning?
Hvordan ved du den får for meget benzin - har mekanikeren oplyst det eller?

Har du standard motorstyring (hvad noget kan tyde på) så kan der måske trylles lidt ved luftmængdemåleren, dyser, tryk mv. eller måske nogen kan trylle en chip, MEN mit råd er fra start at få fat i en programerbar motorstyring når det skal være ordentlig. Blot min holdning...

Mvh Jakob

Hvilke data på motoren vil du have?
Blokken er en standard 2,0 16V blok fra en 306/406, der så er ændret til 2,2 ved hjælp at anden krumtap og stempler.

Ja, det er en standard sugemotor, 2,2 8v.

Mit bud er også noget med motorstyringen, og der har været tale om at sætte en MegaSquirt på, men jeg synes bare ikke at høre om andre, der bruger andet end standard "motorstyring" på modificerede 205/309'ere(?)
Derfor undre jeg mig over mine problemer med at få det til at køre ordentligt.

Kører man ved jævn gas på f.eks. motorvej, så kører den egentligt fint, og hopper ikke i motorgang, men slækker man lidt på speederen, virker det som om den lige skal have et lille spark, for at komme op i omdrejninger igen.

Den er meget omdrejningsvillig, og kan mærke at den meget hurtigt vil over 3k rpm. Nærmer man sig 4k rpm, så er det som om der er en raket bagi. Men har holdt den under 4k-4500 rpm indtil videre, indtil jeg er sikker på den får den blanding den skal have.

Det er min mekaniker, der har sagt han har givet den lidt at leve af, for at undgå for mager blanding. Han har prøvet at justere på luftmængdemåleren, men uden held.

Jeg ville også umiddelbart sige programérbar motorstyring, men jeg synes ikke jeg hører andre 205 GTI'er med skrappere knaster eller 2,2 konvertering, der bruger anden motorstyring. Er det virkelig nødvendigt?

Øvrige data på din motor er blot af interesse og nysgerrighed Hvilken krumtap og stempler?

Det er korrekt, de fleste moderate ombygninger på XU sugemotorer uden spjæld plejer luftmængdemåleren og standard opsætning (dyser) at kunne håndtere. Luftmængdemåleren registrerer den ændrede mængde luft og sender signalet til motorstyringen som kvitterer med ændrede data, bl.a. åbningstider på dyserne. Min egen CTI klarede fine AFR forhold med 50% effektforøgelse (100 - 150hk portet gti top og 272 knast) på standard setup. Der skulle ikke røres ved noget vedr. blandingen. Problemet er, at det er som at rode/skrue i blinde så længe du ikke har en wideband blandingsmåler i enden af udstødningen. Samt optimalt set gerne log på tændingen/blandingen fra tabellerne vedr. f.eks. kold/varm start, kompensering ved lufttemperatur osv. Alt dette er ting man hurtigt har overblik over ved log fra en programerbar motorstyring, men lukket land ved bosch/motronic styringerne.
En evt. defekt lambdasonde kan måske også spille ind i det du beskriver, da closed loop vedr. co2 forhold kan ligge i omegnen 0-2500 omdr. og drille.

Der er således mange steder at starte. For at udelukke tændingen kunnde det derfor være interessant med en wideband til at begynde med. Den vil højst sandsynlig fortælle dig i hvilken retning du skal når fejlen forsøges rettet.

Spørgsmålet er, hvordan mekanikeren har øget blandingen over hele linjen på dit setup. Vel enten ved skift til større dyser, hævet benzintryk, eller justeret på luftmængdemåleren. Umiddelbart en af de tre ting som jeg ser det. Jeg ville derfor montere blandingsmåler og prøve at stille den tilbage til normal indstilling, dvs. korrekt blanding som ved standard, og herefter se udslagene på blandingsmåleren. Luftmængdemåleren/motorstyringen skulle gerne selv klare opgaven og dyserne dem som sætter grænsen. Løber du tør for blanding bliver det i dit max momentområde, som er omkring de 4000 som du beskriver. Dvs. det er her du skal passe på og tjekke blandingen. Forbi max moment området længere oppe bliver dine åbningstider på dyserne igen mindre.

Jeg tror mekanikeren har justeret på luftmængdemåleren. Jeg ville derfor monterer blandingsmåleren og prøve at justere den vej rundt for at få den "kørt" ind. Måske dyserne stadig er med. Selvfølgelig med tjek at alle ledninger mm. er på plads til orginal narrow lambda sonde. Der findes et kit til en bredbåndssonde man kan stikke i enden af udstødningen og herefter kører på landevejen/feltet for at måle. Forudsætter selvfølgelig at selve blandingsmålerenheden også er inden for rækkevidde. Billedet er her.

[img]http://www.powerpage.dk/Produkter_LM1/flangerør.gif[/img]
http://www.powerpage.dk/produkter_LM1_tilbehor.aspx
Købes hos LM-1

Alternativt, og billigere (sammenlignet med komplet wideband enhed), hvis det er en engangsforstilling, så kør ind til et værksted med rullefelt og få logget dine AFR forhold den vej rundt og få hjælp til justeringen her. Kan der ikke rettes ind fordi dine dyser løber ud i maksmomentområdet, så er det jeg ville skifte til anden styring.

Mvh Jakob

er du sikker på knasten er timmet rigtig.... hvis knasten er en tand ude af kurs så vælter den rundt i tomgang

_________________

Jeg er ikke 100% på hvilken krumtap og hvilke stempler det er, men mener at huske, at det var en Peugeot 2,1 diesel krumtap og Opel GSI/Calibra stempler. Alt lavet hos en Cylinder Service (ikke hjemmebyg).

Der er ingen tvivl om at en rigtig motorstyring vil være vejen frem.

Projektet er bare ved at gribe om sig (som alle andre af mine bilprojekter), og det kommer unægteligt til at koste en del mere, før en motorstyring er monteret og kørt ind.

Husk at jeg lader professionelle udføre arbejdet.

Skulle jeg vælge en anden motorstyring, tror jeg nok jeg ville få sat et par ekstra stumper på jeg har liggende; Et 16V topstykke (skal lige bearbejdes) og 296 graders Westspeed knaster.
Lige for at få det sidste.

Du er inde på en masse af de punkter, som faktisk også var vores næste move. Men det er jo ret omfattende i mekaniker-timer, og spørgsmålet er så, om jeg ikke er bedre tjent med at vælge den motorstyring...

@Mads B 405 2.0
Jeg har flere gange spurgt til om knasten er stillet korrekt, og min mekaniker mente at det var den, og det ikke var problemet, men jeg skulle måske høre med en anden knast-motorindstillings-specialist (min mekaniker indrømmer også at han ikke er 100% sikker på indstilling af knaster).
Jeg har før overvejet Kim Bonde (KB Teknik) til dette.

hvor i landet er du fra ? jeg har wideband sonde og er ofte omkring viborg randers området. i så fald kunne vi da køre en tur og kigge på det afr tal;)

_________________
Fri bane fuld hane!

Arhh... Desværre fra København. Fedt tilbud ellers.

Min motor skulle være samlet af Rene fra Randers Cylinderservice, så den skulle være derovre fra.

du skal bare have den kørt ind/justeret på rullefelt, dette koster dig omkring 1000kr. alt andet er at skyde i blinde, men det er jo også det de andre er inde på.

Jeg tror lige jeg prøver at få en anden til at køre den ind på et rullefelt, som I anbefaler, så kan jeg se om jeg går 16V og Megasquirt vejen efterfølgende. Men ville nu gerne holde den 8V, da 16V kommer til at koste en hel del ekstra.

Jeg vender tilbage med resultat efter trimning.