Powerforum

Som med alt andet er det et kompromisspørgsmål. Det gælder om at levere brændstoffet så hurtigt som muligt, MEN en række forhold skal være opfyldt; Brændstoffet må ikke sprøjtes så hurtigt ind at trykstigningen bliver for voldsom. Der er ikke tale om tændingsbanken, men fænomenet kan sidestilles set fra motorens synspunkt. Konsekvenserne er en massiv mekanisk overlast.

Altså; tiden det skal vare er proportional med omdrejningstallet. Langsom motor kan tåle lang tid, og hurtig motor skal have det hurtigt. Hvis du giver en langsom motor brændstof hurtigt, så har du vejen til havari.

Ting skal passe sammen.

En skarpere knastprofil i pumpen egener sig til at hæve motorens omdrejningspotentiale.

Og så er der selvf. også indsprøjtningsvinklen at kigge på. EGT er ekstremt interessant at overvåge på dieseler....

Den hurtigere levering i sig selv giver altså ikke en højere effekt, men derimod en mere hårdt gående motor. Hæver du samtidigt omdrejningspotentialet, søger for at motoren flower meget luft(fra filter til krydsboltene i udstødningen!) og har et godt dynamisk kompressionsforhold, så skal du bare se....

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Det er skønt at se at en af benzin troldmændene har set mit indlæg for der er jo ikke ret mange sande dieselfolk herinde...(og de fleste af dem der findes i dk er jeg ikke så meget for at udveksle ideer med da det er konkurenter)

Jeg ved ikke helt hvor meget jeg er enig og uenig med dig

Ang. indsprøjtningstid
Så længe vi snakker om en std motor(original komp. og ladetryk og mængde) er der noget at hente det er en af de ting der adsiller en traktor anno1978 og 1998 Større elementer med mere præcis levering

Det giver mere præcis levering så det største forbrændingstryk kan udnyttes bedre.

Men ja hvis bare man tager min påstand for gode varer og smider 13mm i en golf 2diesel vil gevinsten nok blive ædt af problemer.

Det e sikkert at det ikke er nok at se på et punkt... det skal passe sammen

Å har funt a motor til jer bond røve så må i bare se at fåen stoppet ned i john deeren (forsøgt oversat til jydsk)
_____________

http://www.billzilla.org/sulzer4.jpg
http://www.billzilla.org/sulzer3.jpg
http://www.billzilla.org/sulzer2.jpg
http://www.billzilla.org/sulzer1.jpg

Speaking of big engines, how about this one??? It's a massive Sulzer diesel, and it makes about 98,000hp at 100rpm. From left to right, the engineers put the huge bearing shells into the block. Then they lower the massive crankshaft. Then the ten cylinder block is flipped over and the cylinder sleeves are fitted. Finally the engine is ready to be fitted to a ship. Please note the size of the people in all the photos, and also the steps inside the crankcase in the 2nd pic!

Some more information on the engine - The Wartsila NSD (Sulzer) RTA96-C two-stroke diesel engine is the most powerful and most efficient piston prime-mover in the world today.

Bore - just under 3'2" (965mm), Stroke - just over 8'2" (2489mm).

Available in 6 through 12 cylinder versions (all inline).

Engine weight exceeds 2000 tons in the 12 cylinder version (the crankshaft alone exceeds 300 tons).

Point of maximum continuous power is 89,640 HP (66,844kW) at 100RPM with the 12 cylinder version.

Point of maximum fuel economy is 53,244 HP (37,704kW) at 90 RPM.

The 12-cylinder engine exceeded 100,000 horsepower during overspeed testing (all of 101.5 RPM!) while under test at Japan's Diesel Union works (who built the first engines and from who these pictures are taken).

Fuel consumption at maximum power is 0.278 lbs/HP/hour (BSFC).

Fuel consumption at maximum economy is 0.260 lbs/HP/hour.

At maximum economy the Sulzer engine exceeds 50% thermal efficiency (i.e. more than 50% of the fuel going into the engine is converted to power).

For comparison, consider that automotive and small aircraft spark-ignition engines have British Standard Fuel Consumption figures in the 0.40-0.60 lbs/HP/hour range and 25-30% thermal efficiency.

Caterpillar 3516s consume roughly 0.42lbs/HP/hour of diesel (unknown thermal efficiency).

Even at its most efficient power setting, the Sulzer 12 cylinder consumes nearly 1,660 gallons of heavy fuel oil an hour.
_____________________________

http://www.billzilla.org er forresten en fed side især for dem der gerne vil vide lidt mere om toyotas 4ag motor

nej det er da ok med et par bonde røve her inde på forummet så længe det er motore og kubik og heste (ikke pru heste) vi snakker om og ja jeg gemmer mig under en gæste profil for jeg skal ikke have den jydske maffia efter mig[/url]

Det er i orden med mig at du gernew vil slippe for en discusion, men jeg synes det er en ok maskine -jeg troede bare ikke det var mugligt at lave en stempelmotor så effektiv... troede det var turbine motorer der får mest ud af brændstoffet

Tværtimod er turbinemotorer noget af det mest ineffektive der eksisterer, og langsomtgående totaktsdiesel+turbo noget af det mest effektive vi kan stampe op af jorden.

Turbinemotorer bruges kun fordi de har enorm ydelse til lav vægt. På en turbine er det muligt at lave samme effekt som sulzeren på vel mindre end vægten af 1cylinder til sulzeren.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Så nåede dagen jo at blive en god dag...-blev klogere igen idag