Powerforum

er det et argument for at jeg ikke har ret i min tanke om rundfordeling af luften under stemplerne? hvis du tager tændrørene ud af motoren og turner den i hånden, så løber motoren "frit" selvom du blænder krumtapsudluftningen af. så har jeg uret her, ønsker jeg da gerne en lidt mere uddybet forklaring.

blowby er klart grundet utætheder om stemplet under drift af motoren, enten grundet ringgab, ringe der ikke passer i stemplets ringspor, ridser i cylinderen, defekte ringe eller deform cylinder. summa sumarum er det kompressions/forbrændingstryk der suser i bundkaret og skal luftes ud efterfølgende. Men er det ikke der man bør fokusere, frem for på bare at lave bedre udluftning ?

_________________
Brap brap brap...

Bunden er jo designet til og flytte luft som du beskriver lasse. Men når slag og boring er er ændret, skal der vel flyttes mere luft. 1zzfe motor fra toyota har nrtop det problem at passage imellem cylændere er for lille, og der skubbes olie op derved olieringe soder til. Der kom forbedret udgave af blok som havde størrer huller

_________________
Ja ja, find du nu bare en audi der kan tage 9500rpm på standard dele

der er masser af motorer, hvor passagen mellem de enkelte cylindre, forbedres hen af vejen som K FINN beskriver. ofte sker dette i forbindelse med at motortypen får mere ccm eller mere ydelse. GM LSX motorer er et godt eks.
ud over de grunde til blow bye som LASSE remser op, kan jeg kun komme i tanke om, foringer der deformerer under extreme cylindertryk (læs extreme ydelser) samt utæthed ved ventilstyr. nogen vil nok hævde at styr ikke kan medvirke til blow bye. men det vil jeg mene. særligt på motorer med højt ladetryk, knasttider vil også indvirke herpå. altså på hvor udpræget ventilstyr kan bidrage til overtryk i krumtaphuset.
MVH søren

Højt ladetryk gør jo at luften fiser ud alle de steder den kan, men hvordan vil du gøre ventilstyrene til blowby? medmindre du ser blowby ved hvad der kommer ud af udluftningsstudserne. jeg ser nemlig blowby som det der fiser forbi stemplerne. men kan se dit argument for at alt der fiser ud af studsen som blowby

_________________
Brap brap brap...

Kommer an på hvad man vil.

Blowby er ofte stempellækage, men ifht at motoren kaster med olien, så er der andre faktorer også.

Feks hvor meget ånder turbo returen egentlig

For få år siden kørte visse traktortrækmotorer med voldsomt store mængder olie ombord af den grund af olien aldrigt kom tilbage i bundkarret sålænge motoren drejede mange rpm. Cranckcase windage var nok til at holde olien flyvende.

Let afsløret når de brækkede sig; Olien var pisket hel mælkehvid. Efter 20sekunder på jorden var olien klar igen.

Volvo 5cyl motorer har bla et problem her når ydelsen kommer højt nok op(800hk+)

So, åbent spørgsmål:

Hvordan reducerer man cranckcase windage og følgevirkningerne af det?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Blandt hjælpemidlerne er jo f.eks crankscraper og windagetray (ved ikke hvad det hedder på dansk). Det sidste sidder jo tit fabriksmonteret i lidt sjovere motorer. Der ud over ser man på racermotorer eksempler på at returvejen (oliens) fra topstykket er blevet direkte "rørført" ned forbi krumtappen. Man ser også bundkar med indbygget "kniv" der skal hjælpe med at fange det er hvirvles med rundt af krumtappen.

Der ud over bliver der også brugt begrænsning i oliemængen der føres op til smøring af toppen. Systemet er jo tit konstrueret efter at motoren driftsikkert skal kunne tøffe afsted 100.000'vis af kilometer og max tage f.eks 6000 omdr. Når folk så tuner og motoren får lov til at tage 8000 omdr så kommer motorens samlede smøresystem under pres. Det er vel egentlig også at samme grund tørsumpsmøring er alimdeligt brugt på racerbiler, da det giver en meget større kontrol over olien.

Det man ofte glemmer når der går bling-bling i det og den polerede catchtank kommer frem, er vacum.

Den motor vi snakker om her, har std en vacumtilslutning, og i visse modeller en ejektorfunktion.

Hvis der er 90kpa i krumtapshuset, så gør det en del forskel til hvis der er 120kpa, eller mere.
Husk på at luft under tryk har en højere masse. Højere masse fører til større energi i "vinden" der blæser i bundkarret. Højere energi i vinden er tilbøjelig til at bære mere olie med rundt, der øger massen endnu mere. Ond cirkel.

Hvis pakdåser, osv. skal have en fair chance for lang levetid, så er overtryk i krumtapshuset nok ikke lige vejen.

Volvo motoren fåes iøvrigt med ekstra udluftning i ventildækslet. Sjovt de har sadt den deroppe, tæt ved ventilstyrene.

Hvor meget "åndeluft" tror i der kommer med ud sammen med oliereturen fra turboladeren?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

det spørgsmål kunne et rullefelt og en spand godt svare på......

Hej Alle,

Jeg har tidliger skrevet omkring den afkortede slange fra Flametrap og at det ikke havde givet mig nogle problemer.

Sagen i imidlertid ændret sig.

Jeg opdagede for et par dage siden at min catch tank var ca. 2/3 fuld. Efter at have tømt den, opstod der nogle uventede problemer.

Min oliepind blev skudt op af røret, nok til at olie sprøjtede op på underside af motorhjelmen og venstre side at motorrummet.
Sikke noget lort

Teori:
Ved tømning af tanken har jeg fået ændret lidt på min slange føring så slangen suges sammen, og dermed stoppede krumtaps udluftningen.

Jeg har skiftet slangen og ville være sikker på at jeg ikke havde fået for meget tryk under stemplerne.

Jeg monterede et manometer i studsen lige efter flametrappen. Dette manometer er så monteret under vindusviskeren, så det kunne ses inde fra bilen.

Så var jeg klar til testkørsel.

Jeg lavede et træk i 2. og 3. med 1.5Bar i ladetryk. Det skabte et tryk efter flametrap på ca. 15Kpa. Så er spørgsmålet til jer alle er det OK eller ej. Som sammenligning så kan jeg puste lidt over 20 kpa. (Ikke ryger ).

Jeg har lavet lidt video at opstillingen så i selv kan se hvordan det ser ud.
På video kan i se både manometer og ladetryk.

http://volvo.daigaard.dk/#7.0

Lige et link til billedet af manometer så i kan se skalaen:

http://volvo.daigaard.dk/#7.1

I kraft af mit problem med olie pinden der hopper op, er den midlertidig blevet stripset fast, dette sikre også at jeg ikke fik en læk, som ville give mig en forkert måling. Min egen konklusion er at det sansynligvis er OK med et forholdsvis lille overtryk. Hvad siger i andre?

/Daigaard.

mangler vi ikke en update fra den store volvomotor ejer?

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!