Powerforum

jeg har fået omrukeret mine slanger! så nu går den meget bedre....

min opsætning er med!!

hvor højt må ve tallene være i tabellen? er det iroden hvis de ligger ved 200, eller er det alt for højt?

tænker på at bruge et frisk map fra : http://www.megasquirt.info/manual/vetable.htm

med tallene:
ideal 800 24hg max rpm 8400 hp150"7400 lb-ft1400@5200 1.6L
og får den vedlagte vex

lige for at bekræfte de skridt jeg skal tage, bare for at virke totalt dum, for indtil vidre har jeg ikke kunne få den til at trække, uden en masse hosten, hvilket er brændstof mangel?

1. få den til at gå i tomgang ved at sætte req fuel
2. scale reqfuel så den passer med calculatet required fuel(9 i mit tilfælde)
3. køre en tur i den mens man justerer brændstoffen så den kan trække og køre uden at hoste. ugen ego aktiveret!
4. noget jeg har glemt?

håber i kan hjælpe!!!!

Din´Ve tabel ser meget mærkelig ud !
dels dine omdrejnings værdier generelt vil man have tætte spring fra tomgang til maks moment, og længere spring op til maks omdrejninger.
MHt kpa værdierne gælder det sammme tæt ved lav belastning, og større ved tryk.
Dette er udfra devisen at man er interesseret i god økonomi, og kørbarhed i det daglige omdrejnings område. og når man ønsker maks trækkraft kan økonomien sidde på 10 ende række.
Mit råd ville være at hæve den første rpm til den ønskede tomgangshastighed, og læg resten op til maks moment - 2 der bruges op til maks omdrejninger.
Det kan være en fordel at lægge rpm iforhold til lovlig hastighed, hvis man har nogen til overs, når man har mappet ind.
Det samme gælder map værdierne man kan sagtens nøjes med tre linier til det trykladede område, og bruge det resterende på dellast.

Mht de egentlige ve værdier er de totalt uforståelige, da der først fedes op og dernæst magres ud, for at fede op tilsidst, dette er når der køres med tryk.
Dine 0 værdier ved 25 KPa bør du nok starte med ved 2000 omdrejninger, da motoren kan have en tendens til at hugge ved lavere omdrejninger, og motorbremsning.

!00 % korrektion ved lav belastning, og lave omdrejninger (under 100 kpa ved trykladning, og 4000 omd/m. er helt forsvarligt) og man kan derefter køre den igennem MST for at få nogle værdier man kan arbejde videre med.
Det var såddan jeg kørte mit grund program ind.


MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

Jeg tror bestemt du har glemt at læse manualen.


Req fuel afhænger _KUN_ af dine dyser og slagvolumen. Skal IKKE justeres derefter.

VE er pr. definition ikke over 100 medmindre du ønsker at fede blandingen op. Feks ligger VE tabeleln på en MX3 kompressor mellem ~50-82 fra yderpunkt til yderpunkt.

200 indikerer at noget er rivendes galt.(manual!)

Start _helt_ forfra.

1.læs manualen.
http://www.megasquirt.info/manual/mtune.htm


Start med at hente default opsætningen igen.
Set reqfuel, og de nødvendige konstanter(2sprøjt,alternating(husk rækkefølgen),4dyser,4cylindre osv.
Slå TPS fra ved at sætte spændingen op til feks 5volt/sek
Slå EGO correction fra ,feks ved at sætte den højt op i omdr.
Start motoren og lad den blive varm
Når den er varm begynder du at pille ved din VE tabel indtil motoren kører fornuftigt. Det kan blive nødvendigt at pille ved req fuel, men jeg har aldrigt haft behovet for det.

Vi har en WB O2 måler i udstødningen da vi kørte MX3eren ind for min kammerat og det tog ikke mere end ~1-1,5time så kørte den ganske fremragende. NB O2 kan godt bruges, men så tager det noget længere tid. Man kan dog sagtens få bilen til at køre med det.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

Henrik:

Hvilke værdier fra WB O2 måleren skal man forsøge og ramme når man juster ind ved de forskellige belastninger?

_________________
Jonas Olsen

Alt ka lade sig gør, det "umulige" tager bare lidt længer tid...

att henrik: jeg havde nu læst den men satte mig åbenbart lidt på denne.

"You start tuning by just getting it to idle properly by adjusting the speed [with the throttle stop and/or FIdle solenoid], and mixture [with the VE table or REQ_FUEL]. "

i manualen..

Trykket på injektorene skulle være det rigtige og er højoms, bare for at slå det fast.

men prøver lige igen fra start af og ser hvad jeg kan gøre ved det!!!!

Det er ihvertfald ikke noget helt almindeligt VE du har reddet dig der. Min erfaring med default opsætning der at VE tabellen passer som regel så godt at bilen kører nogenlunde(absolut ikke fantastisk, men ok)


att.olsen:
Svært at give noget konkret på. Typisk er AFR12.2-12.5 ikke helt galt v. maxeffekt. Banker den kan man sænke den til 11.8, men derefter koster det ofte hk.

ca. 14,7-16 under cruise med en god motor, ellers lidt federe. Let motorbremse kan man gå på 19-20stykker.

_________________
Henrik
http://boost-it.dk
Citat:My experience tells me that once the cam with the lumpy idle is selected, the thinking mostly stops. Decisions then are based on lowest price, looks, ease of installation, coolness factor, the 'latest thing' syndrome, peer pressure, old wives tales, and bad advice.
Citat slut.
Hold kæft hvor er det sandt!

tænkte på om tændingen stod rigtigt.

det er ikke mig der har sat tændingen, eller sat dens vacuum slanger på!

men hvis vacuum slange sidder efter spjældet, vil der være størst vacuum i tomgang, og mindst ved wot... .skal det ikke være lige omvent!!!

tror dku ikke så meget på ham, når alt kommer til alt

hvis der er nogen der kan svare på det med vacuum, bliver jeg meget glad!!!

Der findes flere forskellige vacumdåser, Nogle med 2 tilslutninger tidlig og den forstilling. andre med en.
Generelt kan man sige at vacumdåden er til for at avancere tændingen ved dellast, og burde derfor være ude af funktion ved fuldlast= fuldt åbent gasspjæld.
vacumslangen til en enkeltvirkende sidder normalt i manifolden, eller lige over gasspjældet, alt efter hvad motorkonstruktøern har tænkt på mht. systemets virkemåde.

MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html

det er en af dem med 2. se den på billedet...

hvordan vil du så få advance op på de ca30 den gerne skulle stå på ved høj belastning. hvis varcuum kun er begregnet til mellem området, og det forsvinder ved høj belastning!

det vil sige at du vil sætte en af slangerne til lige "over" spjælhuset, så der intet varkum er når den står i tomgang og så det først kommer når det åbnes...


mvh

Umiddelbart vil jeg mene at den nederste studs skal tilsluttes gasspjældet( sen forstilling i tomgang, og ved motorbremsning.)
Den anden skal tilsluttes manifolden, for at kunne avancere tændingen ved dellast.
Dette er skrevet af en uden erfaringer inden for den pågældene motor.

Tændings avanceringen har noget med forbrændingshastigheden at gøre.
En mager blanding = dellast skal have en meget tidligt tændings tidspunkt, da forbrændingen sker langsomt.
Hvorimod ved tomgang, og fuldgas er blandingen meget hurtigere til at forbrænde så derfor skal tændingen stilles tilbage.
Dette er funktionen på en vacumdåse den stiller tændingen efter motorens belastning.
I forbindelse med dette system findes der også et rent mekanisk med fjedre og vægte.
Der stiller tændingen iforhold til omdrejnings tallet.
Og det er den der sørger for din maks avancering ved maks belastning, og den variere i forhold til motorens omdrejninger.


MVH

Morten

_________________
Gammel VOLVO med turbo Megasquirt and spark ekstra. flytter de små 2 ton bil rigtigt fornuftigt
Nu med Ny motor.
http://www.powerforum.dk/viewtopic.php?t=11806
http://www.volvo200klub.dk/index.html