Powerforum

Hej, jeg har nogle tekniske spørgsmål jeg håber i kan hjælpe mig lidt med..

1. Jeg har læst der kan forekomme turbo surge på 2 måder. Den ene er hvis man nu har en defekt eller mangler en BOV. Den anden forstår jeg ikke helt? Der er selvfølgelig en surge line på et kompressor map, men hvad betyder det? Er det fordi den drejer så hurtigt at turboen ikke kan følge med længere, eller hvordan?

2. Er en map sensor et must-have når man kører i en bil med 300-400hk? Det giver vel en mere præcis måling, men en LMM kan vel stadigvæk følge med? Hvis den kan, hvor går grænsen? Kan man køre med lmm på en bil med 2.000 hk?

3. Et kompressor map som sådan en her: http://www.turbomaster.info/img/aplicac ... ompmap.jpg
forstår det ikke helt.. Hvad jeg har forstået så er tommelfinger reglen 10hk = 1 lb/min (airflow). Ud fra billedet kan du derfor lave 350 hk ved 1,75 pressure ratio. Men du kan også lave 350 hk ved 3,25 pressure ratio. Hvorfor i alverden skulle man IKKE køre med 1,75 pressure ratio? Hvordan vil det nogen sinde kunne betale sig at køre med noget over, det vil vel bare slide mere på motoren? Det kan godt være det er mig der læser det helt forkert... Men kan bare ikke forstå man skulle hæve trykket over 1,75 pressure ratio hvis man sigter efter 350hk. (Choke linien starter dog ved lidt over 1,5, men jeg skriver bare 1,75 som et eksempel.

4. Hvis man fx montere EBoost2, fjerner man så N75 ventilen (VW) og sætter eboosten imellem? Så man faktisk kun behøver en extern wastegate der åbner ved 0,6bar, selvom man køre med tryk på fx. 1,3 bar?

Har i evt. nogle sider hvor man kan læse noget teori? Det behøver ikke kun at være turbo relateret, bare generel motor teknik hvor man kan blive lidt klogere

Tak for din tid.

bingel skrev:Hej, jeg har nogle tekniske spørgsmål jeg håber i kan hjælpe mig lidt med..

1. Jeg har læst der kan forekomme turbo surge på 2 måder. Den ene er hvis man nu har en defekt eller mangler en BOV. Den anden forstår jeg ikke helt? Der er selvfølgelig en surge line på et kompressor map, men hvad betyder det? Er det fordi den drejer så hurtigt at turboen ikke kan følge med længere, eller hvordan?

2. Er en map sensor et must-have når man kører i en bil med 300-400hk? Det giver vel en mere præcis måling, men en LMM kan vel stadigvæk følge med? Hvis den kan, hvor går grænsen? Kan man køre med lmm på en bil med 2.000 hk?

3. Et kompressor map som sådan en her: http://www.turbomaster.info/img/aplicac ... ompmap.jpg
forstår det ikke helt.. Hvad jeg har forstået så er tommelfinger reglen 10hk = 1 lb/min (airflow). Ud fra billedet kan du derfor lave 350 hk ved 1,75 pressure ratio. Men du kan også lave 350 hk ved 3,25 pressure ratio. Hvorfor i alverden skulle man IKKE køre med 1,75 pressure ratio? Hvordan vil det nogen sinde kunne betale sig at køre med noget over, det vil vel bare slide mere på motoren? Det kan godt være det er mig der læser det helt forkert... Men kan bare ikke forstå man skulle hæve trykket over 1,75 pressure ratio hvis man sigter efter 350hk. (Choke linien starter dog ved lidt over 1,5, men jeg skriver bare 1,75 som et eksempel.

4. Hvis man fx montere EBoost2, fjerner man så N75 ventilen (VW) og sætter eboosten imellem? Så man faktisk kun behøver en extern wastegate der åbner ved 0,6bar, selvom man køre med tryk på fx. 1,3 bar?

Har i evt. nogle sider hvor man kan læse noget teori? Det behøver ikke kun at være turbo relateret, bare generel motor teknik hvor man kan blive lidt klogere

Tak for din tid.

Velkommen til!

En hurtig tastet "quick&dirty" gennemgang

1) Surge forstås sådan; turbinen drejer rundt, kompressoren laver tryk, du blænder kompressorhuset af = turboen kan ikke komme af med luften den sender ud. Det kan forekomme i flere situationer. F.eks. hvis du skifter gear uden bov, hvorved gaspjældet blænder turboen af. Et andet eksempel, og heraf funktionen "antisurge", er når du spooler en turbo så hurtigt op at motoreren i sig selv endnu ikke har omdrejninger til at "æde" luften inden for kompressormappet der kommer fra turboen. Dvs. trykket overstiger kompressormappet, det svarer til at du sætter korkpropper i indsugningshullerne på topstykket med små huller sat på spidsen for at illustrere. Ladetryk er ensbetydende med modstand. Vi ønsker mindst mulig ladetryk med mest mulig flow. Antisurge er derfor en smutvej i kompressorens indsugning hvor den selv kan ventilere indtil motoren igen kan aftage luften inden for kompressormappet. Det anvendes typisk på twin scroll opsætninger og hvor større turboer kombineres med små motorer

2) Mapsensor er blot en sensor som alt mulig andet - det har ingen betydning på effekt. Du kan godt køre tryk med lmm som sensor, de fleste bruger dog mapsensor.

3) Kig på omdrejningslinjerne for turboen - det er her forståelsen ligger. Du har samme omdrejninger på turboen men med forskellig tryk og heraf forskellig flow. Følg en linje (du ser dem på tværs og turboomdrejningerne ude til højre) og du vil se at flowet STIGER når ladetrykket FALDER med SAMME omdrejninger. Altså turboen leverer mere flow jo mindre modstand du har i "korkpropperne" i indsugningskanalerne. Altså en lille 1.0L motor skal måske bruge 2 bar for at flowe 35lbs hvorimod en 3.0L måske blot skal bruge 0.75bar. De to motorer har to forskellig modstand for turboen ved samme turbo-omdrejninger. Altså forskellig flow fra start. Get it? Dit svar er derfor, at du kan blive NØD til at køre 2.25 bar for at få 35lbs, hvor vi hellere ville have haft 0,75. Flowoptimerer du falder dit ladetryk med samme flow og du falder dermed på y-aksen på mappet som du er ude efter i spørgsmålet.

Igen, som nævnt ovenfor er tryk det vi IKKE ønsker. Vi ønsker at få mest mulig flow ved mindst mulig tryk. Jo mere en motor flower jo mere falder ladetrykket. Det er modstanden (læs flow) i hele systemet som dikterer hvor vi ligger på kompressormappet. Mappet viser mange ting, men således bl.a. hvordan du kan få 35lbs ved mange forskellige turbo-omdrejninger.

4) Ja, man "bleeder" luften væk og dermed snyder en f.eks. 0.6 bar opsat wastegate. Det kan gøres manuelt eller elektronisk. De fleste bruger motorstyringens elektroniske setup fremfor "standalone" units som eboost

Se pkt. 7 i turbo quizen, http://powerforum.dk/viewtopic.php?f=4&t=25785&start=10 (svarene er beskrevet nederst på siden), spørg endelig

Der har været motorlære artikler på http://www.powerpage.dk men de er lagt væk pt, men kommer nok på igen.

Tak for dine fine svar

Jeg havde lidt svært ved at forstå den med tryk kontra hk...
Men ret mig hvis jeg tager fejl:
Du vil altid gå efter den med mest flow (Den "ø" i midten), da det derfor kræver mindre "hk" eller flow.
Så hvis man nu vil have 300 hk (ud fra det map jeg linkede). Så vil du gå efter at skulle flowe til 394 "hk".. eller flowe 39,4 lb/m.
Så for at lave de 300 hk på den her turbo skal man op i et tryk som er imellem 2,15-3,15 pressure ratio. Så er vi bare tilbage til, hvorfor skal jeg vælge 3,15 pressure ratio når 2,15 er nok? Du får endda tryk hurtigere ved at sænke trykket til 2,15 i forhold til 3,15. Så ville man vælge 2,15 pressure ratio, eller ville man vælge der hvor midten er (den stiplede linje i midten)? Og hvorfor det... Kan du måske forklare det på en anden måde? Eller har du en hjemmeside der forklarer det?
Jeg har lidt svært ved at forstå hvad du mener med at en 1.0 motor skal køre med mere tryk end en bil med en 3.0.

Jeg har skrevet kort svar i dit "quote" med blåt

bingel skrev:Jeg havde lidt svært ved at forstå den med tryk kontra hk...
Men ret mig hvis jeg tager fejl:
Du vil altid gå efter den med mest flow (Den "ø" i midten), da det derfor kræver mindre "hk" eller flow.
Jeg forstår ikke hvad du skriver her - det gælder om at have den MOTOR med mest flow til at starte med

Så hvis man nu vil have 300 hk (ud fra det map jeg linkede). Så vil du gå efter at skulle flowe til 394 "hk".. eller flowe 39,4 lb/m. Du kan ikke bestemme det flow din motor dikterer inden der kommer tryk på, det er givet på forhånd inden turboen kommer på arbejde. Dertil den fingerregel om at lbs er = hk "inden for en træskolængde" har ikke noget med denne forståelse/beskrivelse at gøre. Dvs. 300hk er ikke lig 39,4lbs. Jeg har ikke nævnt det i den sammenhæng og lbs for 300hk afhænger af den individuelle motors evne til at omsætte brændstofblanding til moment. Det har en engelsk forkortelse BSFC (brake specific fuel consumption). Brug lbs som en ledetråd hvis det er det du vil, altså 300lbs for 300hk, men der er forskel på BSFC på motorer herunder, f.eks. 2 ventilet og 4 ventilede cylindre mm.

Så for at lave de 300 hk på den her turbo skal man op i et tryk som er imellem 2,15-3,15 pressure ratio. Så er vi bare tilbage til, hvorfor skal jeg vælge 3,15 pressure ratio når 2,15 er nok? Du får endda tryk hurtigere ved at sænke trykket til 2,15 i forhold til 3,15. Du har misforstået det! Som skrevet bestemmer du IKKE selv dit pressure ratio hvis du har fastlåst dig på en hk ydelse (altså fastlåst flow). Du skal forstå at du kan ikke pege og selv vælge dit pressure ratio hvis du ønsker de 300hk - det dikteres af flowet i din motor. Hvis du ønsker 300hk så dikterer en 3.0L motor ét pressure ratio og en 1.0L dikterer et andet langt større pressure ratio. Altså, Jo mindre flow i motor uden turbo jo større pressure ratio behøves med turbo for at få de 300hk. Du skal forstå at hvis du fastlåser på x-aksen (flow/hk) så dikterer motoren hvor du havner på y-aksen. Og omvendt hvis du fastlåser dit ladetryk på y-aksen, ja så dikterer din motor hvad den spytter ud af hk/flow i den anden ende.

Så ville man vælge 2,15 pressure ratio, eller ville man vælge der hvor midten er (den stiplede linje i midten)? Og hvorfor det... Kan du måske forklare det på en anden måde? Eller har du en hjemmeside der forklarer det? Jeg har lidt svært ved at forstå hvad du mener med at en 1.0 motor skal køre med mere tryk end en bil med en 3.0. Dine sidste spørgsmål er samme svar som de øvrige. Du bestemmer ikke selv dit pressure ratio hvis du fastlåser et ønsket hk-mål. Omvendt hvis du fastlåser dig på et pressure-ratio (f.eks. 1 bar ladetryk dvs. 2 bar pressure ratio), Ja så får du selvklart to forskellige hk-ydelser på en 3.0L motor vs. en 1.0L motor.

Du skal være helt med på at: Jo mere ladetryk ved samme turbo-omdrejninger = jo mindre flow kommer der ud i den anden ende. Det skal du forstå - altså hvis en turbo spinner 100.000rpm så laver den MERE luft ved kun 1 bar end ved 2 bar - er det soleklart? Ved samme turbo-omdrejninger leverer turboen MEST luft ved mindst mulig modstand. Og ladetryk er = modstand. Derfor er turbo-omdrejningslinjerne faldende på y-aksen (pressure ratio). Når du forstår det så kan du forstå kompressormappet

Så kommer dit spørgsmål igen - hvorfor hæver vi så ladetrykket, når ladetryk er modstand og vi dermed ved samme turbo-omdrejninger mister flow. Grunden til at ladetrykkes hæves er fordi det sker automatisk. Det er MOTOREN der laver modstanden. Altså motoren DIKTERER pressure ratio i mappet når en fastlåst ydelse på f.eks. 300hk er sat som mål (vi anvender wastegaten hertil). Jo mindre flow i motor, jo større pressure ratio dikteres/er krævet. Altså, vi er nød til at presse luften ned i munden på den lille motor for at flowe 300hk - og det sker ikke frivilligt i motoren, den generer stor modstand og heraf anvendes en turbo for at opbygge det krævede atmosfæriske tryk.

Så for at skære ud i pap - den lille 1.0L motor laver f.eks. 100hk uden turbo (blot for eksemplets skyld) - hvis du vil have 300hk ud af den, ja så beder motoren dig estimeret (forenklet) om 2 gange så meget luft. Vi har 1 bar ved havoverfladen, dvs. (igen forenklet) så dikterer motoren 3 bars pressure ratio på y-aksen som er 2 bars ladetryk ud af turboen. Det er MOTOREN der dikterer dette. Vi spooler herefter TURBOEN så langt op i omdrejninger hvor de 300hk (forenklet 30lbs på x-aksen) krydser med de 3 bars atmosfærisk tryk som motoren selv dikterer ud fra sit "modtryk" på indsugningssiden. Dvs. hvor der er fastlåst ønske om 300hk/30lbs, ja så svarede motoren retur med en modstand der havnede på krav om 3 bars pressure ratio. Det er sådan det fungerer

Dertil skal du vide at det at vælge turbo er ikke bare at plotte sig ind på et kompressormap, der er flere ting i det.

Så forstår jeg det

Men hvordan vil man så vælge en turbo?
Nu ved jeg ikke hvor meget af det der passer, men hvis man evt. har en golf 4 gti. Den kører med 0,6 bars tryk. For så at lave 300 hk på det map der, så skal vi op og have et tryk på 1,2 bar.
Hvis man så går ud fra der hvor du siger 1 bar = 2 pressure ratio. Så vil man vel går efter 2,4 pressure ratio, da vi ønsker 300 hk. Er det rigtigt forstået nu? Går ud fra de 1 bar = 2 pressure ratio er noget du bare siger for at gøre det nemt og simpelt at forstå.
Er det jeg har skrevet en måde at gøre det simpelt og faktisk ikke til nytte eller er det rigtigt nok det jeg har valgt at gøre? Man skal måske kende præcis det flow osv der er på motoren og gå noget mere teknisk ind i det end "bare" lave sige her vil jeg være og det tryk skal jeg bruge..

Det jeg mente med ø var om man gik efter den ø i midten når man vælger turbo. Eller er man ligeglad med at den ligger lige på grænsen til at være på under choke linien?

Det er komplekst nok til en bog af en pæn tykkelse, dette emne.

Bottomline: Det er masseflow af luft igennem din motor der giver dig muligheden for en høj ydelse. Jo flere kg luft/sek du kan flytte med motoren, jo mere effekt kan du få.

I teorien kan du bare knalde trykket op og få effekten. Det giver typisk en karakteristik der er ret ubrugelig.

Hvis du derimod sætter dig et effekt mål, får motoren til at flow tilstrækkeligt mange kg luft til at understøtte det effektmål under hensyntagen til at turboen også skal have et arbejdsområde, samtidigt med at gashastigheden ind i motoren er tilpas høj, samt overgangen til forbrændingskammeret giver en god trykgenvinding, så ryger VE op. Høj VE, og god, komplet forbrænding er det der skal drive showet.

Skriver igen med blå

bingel skrev:Så forstår jeg det

Men hvordan vil man så vælge en turbo?
Det korte svar er at det kræver erfaring. Det gælder om at vælge en turbo som leverer den ønskede luftmængde (x-aksen) ved så FÅ turbo-omdrejninger som muligt og med en turbineside der hurtigst muligt skaffer turboen op i disse omdrejninger og stadigt har et bredt arbejdsregister, samt afslutningsvis wastegate(s) som skaffer motorens overskydende luft af vejen. Husk på at den overvejende del af udstødningsgasserne skal ud gennem wastegaten(e), så der skal fokus på flow her i lige så høj grad. Der kan laves 300hk med mange turboer, men der er en verden til forskel i spool-up, varme, modtryk og samlet effektivitet på tværs af de forskellige turboer. Nogle vælger at plotte efter "øen" som du nævner hvor effektiviteten på turboen er størst, andre herunder mig selv, har gjort erfaring at MOTORENS effektivitet ikke nødvendigvis afhænger af arbejdsområde i "øen". Én type turbo kræver måske 120.000 rpm til det ønskede effektmål, hvor en anden kun kræver 100.000rpm for samme ydelse. Når den sidste så samtidig spooler hurtigere op til de 100.000 omdr. og iøvrigt har en hurtigere spoolende turbine så giver det en helt anderledes turbo og motoreffekt. Turbinesiden er ligeså vigtig som kompressorsiden. Begge dele hænger nøje sammen. Der stor forskel på turbinesiderne. Det er en helt anden snak, men blot for at nævne at vælge turbo er ikke "bare" at plotte i et kompressormap.

Nu ved jeg ikke hvor meget af det der passer, men hvis man evt. har en golf 4 gti. Den kører med 0,6 bars tryk. For så at lave 300 hk på det map der, så skal vi op og have et tryk på 1,2 bar. Hvis man så går ud fra der hvor du siger 1 bar = 2 pressure ratio. Så vil man vel går efter 2,4 pressure ratio, da vi ønsker 300 hk. Er det rigtigt forstået nu?
Nej, det er ikke rigtigt men tæt på Hvis du skal bruge 1.2bar ud af turboen så hedder det 2.2bar (altså ikke 2.4) som atmosfærisk pressure ratio på kompressormappet. Husk vi har 1 bar (14.6 psi) ved havoverfladen her på jorden, så du skal altid blot tilføje 1 bar til det ladetryk du ønsker (vel at mærke hvis du ikke bor på toppen af et 4.5km højt bjerg, så falder trykket). Altså 1 bar ud af turbo = 2 bar atmosfærisk tryk på kompressormap. 1.7bar = 2.7 pressure ratio ...osv., altid blot plus 1 bar ved havets overflade.

Går ud fra de 1 bar = 2 pressure ratio er noget du bare siger for at gøre det nemt og simpelt at forstå.
Nej, der er som skrevet ovenfor. Y-aksen på kompressormap viser samlet atmosfærisk tryk, altså ladetryk + atmosfærisk tryk.

Er det jeg har skrevet en måde at gøre det simpelt og faktisk ikke til nytte eller er det rigtigt nok det jeg har valgt at gøre? Man skal måske kende præcis det flow osv der er på motoren og gå noget mere teknisk ind i det end "bare" lave sige her vil jeg være og det tryk skal jeg bruge.. Det jeg mente med ø var om man gik efter den ø i midten når man vælger turbo. Eller er man ligeglad med at den ligger lige på grænsen til at være på under choke linien?
Det er desværre kun en lille del af det. Kompressoren kan du plotte på, men du får ikke så meget ud af det i sidste ende. Det er sammensætningen der er vigtig mellem turbine og kompressor. Du kan som udgangspunkt ikke plotte anvendeligt på et varmt turbinemap som valg af turbineside. Her gælder erfaring.