Powerforum

Jeg starter lige en tråd mere om Twin Scroll manifolder.
Nu er jeg kun lige nået frem til at jeg selv vil tigge en Twin Scroll manifold af sort jern før næste spørgsmål melder sig.
Hvor lange og tykke skal de her rør være. Jeg har igen søgt på nettet for igen at kunne læse at rørne skal være lige lange uden bøjninger og tilpasset omdrejninger, lydpuls, trykpuls, returpuls, og mange flere som jeg ikke kan huske navnene på. Så uden at blive kloger og af mangel på info. om Twin Scroll systemer vil jeg selv prøve at tænke tanken til ende.

Hvis vi nu kalder en manifold for en lyddæmper som optager og glatter trykket og pulsen ud, så vil volumen og udformningen være af betydning for hvor effektiv lyddæmperen er.
I den perfekte verden sad der en lille turbo direkte på toppen og modtager gassen lige ind hvergang ventillen åbner.
Det kan jeg ikke og skal have 4 rør ind i turboen.

Jeg vil prøve at lave min manifold som den mindst mulige lyddæmper, med de korteste rør som er mulige for et godt flow og et Ø der er det samme som udgangene i toppen.
Og nej de bliver ikke lige lange.


Er jeg helt til BG.

bestemt ikke. det er jo bare at lave en og se hvad der sker.

det er ikke altid en god ting at tænke for meget over tingene.

husk billeder.

jeg kunne godt tænke mig at vide hvor meget der er at vinde på en twin scroll turbo og manifold hvis man som jeg allerede har meget tryk fra bunde. (1 bar ved 2200omdr ca)

Køre du i en diesel?

Det lyder som en meget lille turbo du bruger, men hvis du kan få så små twin scroll turboer så kan det vel altid betale sig at skifte.
Hvis du kan bruge en støre turbo og stadigvæk beholde et tidligt ladetryk.

nope. std turbo på min cosworth 4x4. det er en T3 med .48 udshus. den laver 283hk ved 1,1 bar. men den er vel relativ lille.

Lidt billeder af Ford COSWORTH TS, manifolder jeg mener at den koster 3950Nkr:
Han fortæller på et Norsk forum at de rør måler 38mm. og det skulle være fint til 700HK
http://www.finn.no/finn/torget/butikk/b ... reaId=4010

http://cid-e489040cccc40a37.spaces.live.com/blog/

dykkerdahl skrev:

Er jeg helt til BG.

Tror det ikke endnu

Mange ting der er optimale i en perfekt verden, som desværre er fulde af nødvendige kompromisser.

Det vil hjælpe med den konstruktive råd hvis det fremgik hvad motoren skulle bruges til.

Som tommelfingerregel: Jo tættere på 1:1 trykforholdet over motoren bliver, desto mere gavn får du af en gennemtænkt manifold, og jo mere ydelse (tæt forbundet til 1:1 forholdet), desto mere nødvdigt bliver en god manifold(lavere termisk belastning)

Det vil hjælpe med den konstruktive råd hvis det fremgik hvad motoren skulle bruges til.

Nu har jeg tænkt over det i 10 dage.
Jeg vil bygge en allround motor med +500 Hk, men da motoren er meget lille vil jeg prøve at udnytte twin scroll turboen bedst muligt.
Mange 1.8 motore der laver de Hk har ikke tryk før langt efter 5000Rpm.

Jeg vil prøve at udnytte gassen bedst muligt ved at lave min. volumen i manifolden....

er glad for min 8 banker,

jeg har moment fra jeg tager nøglerne op af lommen

status pt. er at vores puls manifold er lykkedes.
det er faktisk lige før den godt måtte vente lidt med at sætte tryk

dykkerdahl skrev:

Det vil hjælpe med den konstruktive råd hvis det fremgik hvad motoren skulle bruges til.

Nu har jeg tænkt over det i 10 dage.
Jeg vil bygge en allround motor med +500 Hk, men da motoren er meget lille vil jeg prøve at udnytte twin scroll turboen bedst muligt.
Mange 1.8 motore der laver de Hk har ikke tryk før langt efter 5000Rpm.

Jeg vil prøve at udnytte gassen bedst muligt ved at lave min. volumen i manifolden....

Nu det ik fordi jeg kender det store til tissan. Men rygtet siger jo, at den 1.8 motor der ligger i 200sx'eren er meget svært at få til at holde til HK.
Dog køre der en grå drift bil med 350-400 hk på den motor og indtil videre ganske holdbar.
Men hvorfor ik tage 2.0'eren og bygge videre på?

Det er rigtig at Sr20det motor går for at være en stærker og mindre problem fyldt motor at tune på.
Man kan dog på udenlandske forums læse at Sr20 gearkassen ikke er så stærk som ca18det kassen og generelt ikke er så omdrejningsvillig.
De to Svenske ca18'er der for tiden har flest Hk har begge over 700Hk på hjul og har kørt 10.7 og 10.5 så sent som i lørdags.
Begge to skriver at det er vigtigt deres biler er kørebare og ikke kun har en spidseffekt. ?

Hvis nogle ønsker at se et par film så er de her:
Begge biler bruger standart gearkasse og har vist stadig bagsæder hvis i forstår hvad jeg mener, bilerne vejer + - 1200Kg.
http://www.youtube.com/watch?v=M8OuaVSvvrI
http://www.youtube.com/watch?v=n5yjaj5ddPg

Mobne skriver flere steder at det er 705Whp hvis tabet er 15% på baghjulet. Turboen er vist her en Precision turbo.
http://www.youtube.com/watch?v=IWuAHMo86Wk
http://www.youtube.com/watch?v=LEcErLWejPE

Det store problem med ca18det motoren er at den som standart får problemer med sine plejllejer, og det både som tunet og standart.
Der er skrevet helt utroligt meget om hvorfor 9 ud af 10 ca18 motore har haft problemer med de originale lejer efter 10 år og 150K.
Et stort problem er at motoren kan blive meget varm standart, toppen giver lov til at trække til +8500 rpm før ventilerne begynder at flyde.
(standart styring stopper ved 7500)
Det siger sig selv at der i dette område ikke er meget effekt at hente men det forhindre ikke folk i at race rundt i området og lege driftkonger med en Ebay chip til 300Kr.

Hvis man ser bort fra den meget varme olie er folk ret enige om at det skyldes 3 ting. Standart svage lejer, dårlig krumtap udluftning som stopper til og en oliepind som er næsten ubrugelig og ulæselig.

Plejllejer skal skiftes på de her motor, nye standart plejllejer med standart stempler og plejlstænger bliver brugt med Chip op til 350Hk. med en rigtig motorstyring lidt mere.
Men flere kendte tuner siger max 370Hk med standart plejlstænger.
Oliepumpen skal også skiftes da den blev lavet om nogle år efter at motoren helt udgik.
Jeg har +6bar ved 3000Rpm og 100grader målt før oliefilter.

Motorblokken er af stål og toppen skulle være lidt i fam. med RB toppen. (skyline)
Erland Cox har med sin slidte skydelære og fedtet lille regnemaskine målt min gamle top efter, og han siger at alle ventiler og mål ligger tæt op af de tommelfingerregler som man bruger i toppe for at flowe +500Hk
(frit oversat fra Svensk)
Der hvor toppen flower dårligst er på udstødnings siden.
Han så ingen grund til at ændre på ventil størrelsen, dog påpeger han området mellem de to indsugnings ventiler op mod vægen som dårligt udformet og et sted hvor Knock vil opstå....
Det var langt fra lige så tydeligt at se på toppen som på stemplerne.
På det billedet kan man på cyl 2 og 3 tydeligt se at der er sket et eller andet.
Det var knap så meget på cyl 1 og kun svagt på cyl 4

Denne motor blok løb af uforklarlige grunde tør for olie efter kun 5-10 min i begrænseren i et forsøg på at følge en meget hurtig lille Ford..
Motorenblokken var standart og 18 år gammel, udstyret med en standart T25 med frit tryk, lidt bedre knast værk, filter og fri udblæsning.
Bilen havde været kørt ind hos RH. året før helt standart og 0.9 i tryk til 200Hk.

Fuck! Man kan jo blive ved med at skrive.... Men her var lidt om en Ca18det hvis der var nogle der på et tidspunkt skulle søge....