Peugeot 106 turbo DEC-baneracer (dyno) spørgsmål
: 19 apr 2010, 13:55
Hej,
Jeg har et spørgsmål. I går efter flere måneders byggeri blev vores nybyggede 106 1.2 turbo baneracer kørt ind på EFI motorstyringen. Bilen er bygget om fra 1.3 til 1.2 for at kunne køre i den lille klasse (0-1600cc) da turbomotorer skal gange deres størrelse med 1.25. Slaglængden er derfor forkortet med 4 mm i det hele – dvs. stemplet bliver sænket med 2mm og dette giver en kompression på 8.0:1. Det er en ret lav kompression, men det er fordi den som udgangspunkt kører med standard stempler og plejlstænger. Motoren er fuldt renoveret og alt er afbalanceret.
Turboen er en ny GT17 fra en Saab 9-5 (2.3 turbo) og manifolden er købt, dog tror jeg det er en ombygget bananmanifold fra en sugemotor – flowmæssigt ser den dog nogenlunde ud bortset fra at hvert rør ikke er lige lange. Originalt yder motoren 100 hk men med tanke på den lave kompression og at vi har fjernet ca. 70cc (fra 1294 til 1219cc) er det måske rimeligt at forvente at den yder 90hk derefter.
Det spændende spørgsmål kommer dog her: Ved første effektmåling på 0,5 bar lavede vi 143hk og 153nm med et base på fortænding på 30 grader og et godt fedt benzinmap for en sikkerheds skyld. Det var planen at den skulle køre mellem 1.0 og 1.2 bar så vi havde jo høje forhåbninger om at vi hurtigt kunne lande 200hk og 230nm ved omkring 1 bar. Næste rulning (uden at ændre på benzin eller tænding) på 1.0 bar gav dog kun sølle 164hk. Med andre ord lavede vi altså en effektforøgelse på omkring 53hk på de første 0.5 bar, men fra 0.5 til 1 bar hentede vi kun yderligere 21hk. Det forstår jeg slet ikke??? Efter at have givet den lidt mere fortænding (2-3 grader) og nulret lidt med hele mappet samt forhøjet trykket til 1.2 bar endte vi med 180hk og 215nm. Dog med en flot momentkurve der er stabil på omkring 200nm hele vejen fra 4000 til begrænseren. Det jeg ikke forstår er hvorfor vi ikke laver mere effekt ved 1 bar i forhold til 0.5 bar?? Ham der mappede bilen mente bestemt også at vi burde ha hentet væsentlig mere end 21hk.
Min teori: Flanchen mellem turbo og manifold er forskellig. Flanchen er en T25. Men den invendige form på den flanche der sidder på manifolden er firkantet hvor den flanche der sidder på turboen er rund indvendig. Dvs. på begge sider af det runde hul ind til turboen er der ca. 1 cm. Dvs. luften fra udstødningen rammer en kant på begge sider af hullet ind til turboen. Det må give et forholdsvis højt modtryk der træder mere i kræft jo mere power vi forsøger at proppe igennem den. Jeg kunne derfor forestille mig at der ved 0.5 bar stadig er lidt nok modtryk til at opnå et nogenlunde flow, men når vi så forsøger at stoppe mere luft igennem så bliver modtrykket for stort til at den kan komme af med luften ordentligt. Hvad siger i til det? Ellers kan jeg ikke selv spotte problemet idet den jo leverer god power ved 0.5 bar.
Stefan
Jeg har et spørgsmål. I går efter flere måneders byggeri blev vores nybyggede 106 1.2 turbo baneracer kørt ind på EFI motorstyringen. Bilen er bygget om fra 1.3 til 1.2 for at kunne køre i den lille klasse (0-1600cc) da turbomotorer skal gange deres størrelse med 1.25. Slaglængden er derfor forkortet med 4 mm i det hele – dvs. stemplet bliver sænket med 2mm og dette giver en kompression på 8.0:1. Det er en ret lav kompression, men det er fordi den som udgangspunkt kører med standard stempler og plejlstænger. Motoren er fuldt renoveret og alt er afbalanceret.
Turboen er en ny GT17 fra en Saab 9-5 (2.3 turbo) og manifolden er købt, dog tror jeg det er en ombygget bananmanifold fra en sugemotor – flowmæssigt ser den dog nogenlunde ud bortset fra at hvert rør ikke er lige lange. Originalt yder motoren 100 hk men med tanke på den lave kompression og at vi har fjernet ca. 70cc (fra 1294 til 1219cc) er det måske rimeligt at forvente at den yder 90hk derefter.
Det spændende spørgsmål kommer dog her: Ved første effektmåling på 0,5 bar lavede vi 143hk og 153nm med et base på fortænding på 30 grader og et godt fedt benzinmap for en sikkerheds skyld. Det var planen at den skulle køre mellem 1.0 og 1.2 bar så vi havde jo høje forhåbninger om at vi hurtigt kunne lande 200hk og 230nm ved omkring 1 bar. Næste rulning (uden at ændre på benzin eller tænding) på 1.0 bar gav dog kun sølle 164hk. Med andre ord lavede vi altså en effektforøgelse på omkring 53hk på de første 0.5 bar, men fra 0.5 til 1 bar hentede vi kun yderligere 21hk. Det forstår jeg slet ikke??? Efter at have givet den lidt mere fortænding (2-3 grader) og nulret lidt med hele mappet samt forhøjet trykket til 1.2 bar endte vi med 180hk og 215nm. Dog med en flot momentkurve der er stabil på omkring 200nm hele vejen fra 4000 til begrænseren. Det jeg ikke forstår er hvorfor vi ikke laver mere effekt ved 1 bar i forhold til 0.5 bar?? Ham der mappede bilen mente bestemt også at vi burde ha hentet væsentlig mere end 21hk.
Min teori: Flanchen mellem turbo og manifold er forskellig. Flanchen er en T25. Men den invendige form på den flanche der sidder på manifolden er firkantet hvor den flanche der sidder på turboen er rund indvendig. Dvs. på begge sider af det runde hul ind til turboen er der ca. 1 cm. Dvs. luften fra udstødningen rammer en kant på begge sider af hullet ind til turboen. Det må give et forholdsvis højt modtryk der træder mere i kræft jo mere power vi forsøger at proppe igennem den. Jeg kunne derfor forestille mig at der ved 0.5 bar stadig er lidt nok modtryk til at opnå et nogenlunde flow, men når vi så forsøger at stoppe mere luft igennem så bliver modtrykket for stort til at den kan komme af med luften ordentligt. Hvad siger i til det? Ellers kan jeg ikke selv spotte problemet idet den jo leverer god power ved 0.5 bar.
Stefan