Powerforum

Har siddet og spekuleret lidt over hvordan det egentlig kan være at man skal stille tændingen "frem" altså øge avanceringen ved højere oktan race fuel? Kan ikke få det til at passe inde i mit hoved og nu har jeg nok tænkt så meget over det at jeg bliver nødt til at have lidt input ude fra. For mig ville det være mere logisk hvis man stillede tændingen mere mod 0 grader da det højere oktan vel netop kan klare at komme under mere tryk inden det selvantænder? Er det mit hoved der tænker helt forkert eller skal man i virkeligheden mindske avanceringen når man hælder højere oktan på.

Grunden til at jeg spørger er at jeg overvejer at forsøge med 108 oktan race fule på kadetten, grundet den høje kompression har jeg hørt at der skulle være effekt at hente ved det. Men ham der foreslog det mener jeg bestemt sagde at man kunne stille tændingen tilbage til næsten 0 grader på 104 oktan i modsætning til de 12 graders avancering den står med nu, som er dér hvor den yder bedst. Er godt klar over at det bliver lidt at famle i blinde at forsøge sig med at stille tændingen ind med 108 oktan uden et rullefelt, men uden at stille tændingen nogen grader enten den ene eller anden vej er der jo nok ikke det store at hente ved 108 oktan.

Håber at der er én der kan hjælpe mig lidt ud af min forvirring.

Sakset fra http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating (Læs resten dér)

Effects of octane rating
Higher octane ratings correlate to higher activation energies. Activation energy is the amount of energy necessary to start a chemical reaction. Since higher octane fuels have higher activation energies, it is less likely that a given compression will cause knocking. (Note that it is the absolute pressure (compression) in the combustion chamber which is important - not the compression ratio. The compression ratio only governs the maximum compression that can be achieved).

Octane rating has no direct impact on the deflagration (burn) of the air/fuel mixture in the combustion chamber. Other properties of gasoline and engine design account for the manner at which deflagration takes place. In other words, the flame speed of a normally ignited mixture is not directly connected to octane rating. Deflagration is the type of combustion that constitues the normal burn. Detonation is a different type of combustion and this is to be avoided in spark ignited gasoline engines. Octane rating is a measure of detonation resistance, not deflagration characteristics.

It might seem odd that fuels with higher octane ratings explode less easily, yet are popularly thought of as more powerful. The misunderstanding is caused by confusing the ability of the fuel to resist compression detonation as opposed to the ability of the fuel to burn (combustion). However, premium grades of petrol often contain more energy per litre due to the composition of the fuel as well as increased octane.

A simple explanation is that carbon-carbon bonds contain more energy than carbon-hydrogen bonds. Hence a fuel with a greater number of carbon bonds will carry more energy regardless of the octane rating. A premium motor fuel will often be formulated to have both higher octane as well as more energy. A counter example to this rule is that ethanol blend fuels have a higher octane rating, but carry a lower energy content on a volume basis (per litre or per gallon). The reason for this is that ethanol is a partially oxidized hydrocarbon which can be seen by noting the presence of oxygen in the chemical formula: C2H5OH. Note the substitution of the OH hydroxyl radical for a H hydrogen which transforms the gas ethane (C2H6) into ethanol. Note that to a certain extent a fuel with a higher carbon ratio will be more dense than a fuel with a lower carbon ratio. Thus it is possible to formulate high octane fuels that carry less energy per liter than lower octane fuels. This is certainly true of ethanol blend fuels (gasohol), however fuels with no ethanol and indeed no oxygen are also possible.

In the case of alcohol fuels, like Methanol and Ethanol, since they are partially oxidized fuels they need to be run at much richer mixtures than gasoline. As a consequence the total volume of fuel burned per cycle counter balances the lower energy per unit volume, and the net energy released per cycle is higher. If gasoline is run at its preferred max power air fuel mixture of 12.5:1, it will release approximately 19,000 BTU (about 20 MJ) of energy, where ethanol run at its preferred max power mixture of 6.5:1 will liberate approximately 24,400 BTU (25.7 MJ), and Methanol at a 4.5:1 AFR liberates about 27,650 BTU (29.1 MJ).

To account for these differences, a measure called the fuel's specific energy is sometimes used. It is defined as the energy released per air fuel ratio. For the case of gasoline compared to the alcohol fuels the specific energys are as follows:

Læs resten på http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating

Tusind tak. Jeg læser det lige igennem. Ved ikke hvorfor jeg ikke lige søgte på wikipedia inden jeg spurgte. Men nu må vi se om jeg bliver klogere ellers spørger jeg nok igen.

På hovedsiden af PP er der nogle glimrende artikler om det forhold, du efterlyser. Lidt kort fortalt tager det nogen tid for gnisten at antænde hele benzin/luftblandingen hvorfor man "fyrer" før TDC for at opnå det optimale forbrændingstryk. For tidligt giver tændingsbanken - for sent for varm motor uden ordentlig effekt.
Hvis dine 12 grader er optimalt for forbrændingen, er det ikke sikkert det skal ændres - men da avancering i givet fald.
Fordelen ved højere oktantal er at den ikke så nemt tændingsbanker og altså tåler en tidlige tænding (avancering). Hvis din motor har bankesensorer opnår man, at man stadig kan være på det optimale sted selv om f.eks temperaturen stiger (hed sommerdag, rullefelt med for lidt "fartvind", mange startet til dragracing uden afkøling i mellem).
Det giver således ikke nødvendigvis mere effekt; men større frihedsgrad m h t tændingstidspunkt. Det samme med enkel vandinsprøjtning, der kun skal tjene til at holde temperaturen nede. Alternativ en bedre intercooler hvis det er en turbomotor du har ?

audi_claus: Det var en forklaring lige i den stil jeg ledte efter. Det er en sugemotor, med ret høj kompression. Det eksakte kompressinosforhold er jeg ike lige bekendt med, da jeg ikke har størrelsen på mit forbændingskammer.
Men jeg mener at den burde kunne hente effekt på at køre på race fuel, men er selvfølgelig ikke sikker. Det kræver jo nok en tur på rullefelt for at finde frem til det, og 32 kroner literen er jo lidt dyrt hvis ikke man vinder særligt meget ved det.

Kort fortalt: Hvis LPPBT (location of peak pressure for best tourge) gør at MBT (minimal advance for best tourge) ligger ved 20 grader og du får detonation ved 10 grader, så giver høj oktan mulighed for at komme nærmere MBT.

http://www.powerpage.dk/tuning_ignition_map.aspx
http://www.powerpage.dk/tuning_ignition_detonation.aspx
http://www.powerpage.dk/tuning_ignition ... ition.aspx