Powerforum

Hej,
Er der nogen som kan forklare, hvorfor man kan stille tændingen tilbage mod TDC ved øget ladetryk og stadig have en motor som yder optimalt?
For at undgå misforståelser fra start: Jeg mener mindre fortænding.
Eks. Hvis man har en motor, som ved sug har optimal fortænding ved 34gr BTDC. Når der så kommer tryk på sættes den måske 20gr BTDC.
Nu vil motoren ikke yde optimalt mere eller hvad?
Jeg har set en motor, som har været stillet til så lidt som 9gr BTDC.

Hvis man vil svare, at det er fordi den vil tændings banke, så læs spørgsmålet igen, før man svare.

På forhånd tak

Bemmer

En motor yder omtimalt lige inden den tændingsbanker - Længere er den nok bare ikke... Grunden til at den tændingsbanker når der kommer tryk på er fordi fyldningen bliver større.

V/h Christian

bemmer skrev:Nu vil motoren ikke yde optimalt mere eller hvad?
Jeg har set en motor, som har været stillet til så lidt som 9gr BTDC.

er

Husk på hvordan du definerer optimalt. Hvis du alene ser på optimal effekt ud af en given motor, så skal du have den til at nå maksimalt forbrændingstryk x grader ATDC, uden at tændingsbanke.

Trykladning øger dit dynamiske kompressionsforhold drastisk, dvs, selv om du statisk har feks 8:1, så kan du nemt nå 16:1 dynamisk med tryk på.

Når du ser en motor stillet til så lidt som 9BTDC, så er det nok et udtryk for at man har haft problemer med motoren. Det lyder ikke rigtigt.

Det mest ekstreme jeg har set er 18 BTDC, og det var en meget hurtigt brændende motor. 9 grader, så er den enten meget ekstrem, eller forkert justeret.

Min var faktisk også lige nede og runde 10 grader ca, hvor den lavede max moment (95 oktan). Det kom da jeg lavede en ny indsugningsmannifold og fik større IC. Før det var den over 20 grader.

10 grader var på VE tabel... Det er muligt den selv har hevet lidt i den anden retning igen pga. MAT.

V/h Chr.

Flammefronten bevæger sig med en given hastighed og den samt rpm bestemmer fortændingen, hvis jeg har forstået det korrekt.

Nu øger vi fyldningen, så stiger temperaturen under kompressions takten.
Bliver den for høj får vi tændingsbank.

Men øges hastigheden på flammefronten på grund af dette, kan jeg for stå at man kan stille tændingen tilbage.

Men flytte tændingen fra eks. 34gr til mindre end 20gr er i mine øjne ikke korrekt.

Så det er derfor jeg bragte det op.

Det med man bare stiller tændingen til lige før man får tændingsbank og siger det er optimalt, er den ikke lidt tynd?

Måske det var bedre at sænke trykket lidt og der ved kunne opretholde en mere optimal fortænding.

Bemmer

bemmer skrev:Men flytte tændingen fra eks. 34gr til mindre end 20gr er i mine øjne ikke korrekt.

Så det er derfor jeg bragte det op.

Det med man bare stiller tændingen til lige før man får tændingsbank og siger det er optimalt, er den ikke lidt tynd?

Måske det var bedre at sænke trykket lidt og der ved kunne opretholde en mere optimal fortænding.

Bemmer

Det er en meget interessant diskussion.

Lige før bankning er ofte tæt på max effekt. Kun et rullefelt kan give dig det rigtige svar, men ofte går folk til bank, og trækker så 2-3 grader fra. Rullefelt....

Ja, det kan være mere givende at sænke trykket lidt, men det afhænger af en masse ting.

HenrikGM skrev:
Det er en meget interessant diskussion.

Lige før bankning er ofte tæt på max effekt. Kun et rullefelt kan give dig det rigtige svar, men ofte går folk til bank, og trækker så 2-3 grader fra. Rullefelt....

Ja, det kan være mere givende at sænke trykket lidt, men det afhænger af en masse ting.

Ja den er interessant, men den dør nok hurtigt ud, hvis der ikke er flere, som vil være med.

Det kan ikke være tæt på maks. effekt, hvis man har sat fortændingen 15gr. tilbage, men man vil få en fandens god temperatur i udstødningen.
Hvis man gør, som du siger. På rullefelt og 3gr. tilbage. Derefter tager man noget benzin med et oktantal på 110-115 prøver igen, viser det sig, at man kan øge fortændingen, måske op til de 34gr. som før omtalt og vil dette medføre en effektforøgelse, så vil jeg mene, at man ikke køre med optimal fortænding.
Er det så ikke bedre at justere ladetrykket til fortændingen?
Der er mange, som er meget fokuseret på min. 1 bar og helst mere, de fleste vil opnå næste den samme effekt med 0,4-0,5 bar.

Der må være en måde at finde den optimale fortændingen for en given motor.
Henrik, du nævner det Dynamiske komp. forhold og jeg mener at have lært at ved omkring 14:1 er det ikke mere power at hente i en benzin motor, men husker ikke lige teorien bag dette.

Havneren har i sine indlæg noget, som siger: Golf 145hk 1,2 bar, hvis det betyder han laver 145hk med 1,2bar, kan jeg kun sige, at det vil også være muligt med 0,3bar, hvis det er en 1,8l. Med 1,2bar skulle effekten være tættere 245hk. Det er nok som Henrik siger, det afhænger af mange ting. (dette er på ingen måde en hån, så tag det ikke ille op)

Bemmer

interesante tanker.... men blander du ikke tingene en del sammen? hvilken benzin vil du køre på?
hvor stærk er motoren? (hvad kan den holde til)
husk kobling,gearkasse og resten af vejen til asfalten....!
dynamisk komp?
den er svær! hvad er det? hvordan regner man det ud? eller blot gætter nogenlunde rigtigt??
en hvilken som helst motor vil være et kompromi. om ikke andet grundet økonomi!
nogen motorer kan tage en del fortænding ved tryk, andre næsten ingen ting.... ofte er det ikke kun selve motoren der bestemmer dette. kan også være turbo, manifolde eller udstødning mm....! det er noget der er meget svært at sætte faste regler for. MVH. søren ps.kører op til 30grader fortænding ved 2.5bar tryk... 95oktan!

bemmer skrev:

HenrikGM skrev:
Det er en meget interessant diskussion.

Lige før bankning er ofte tæt på max effekt. Kun et rullefelt kan give dig det rigtige svar, men ofte går folk til bank, og trækker så 2-3 grader fra. Rullefelt....

Ja, det kan være mere givende at sænke trykket lidt, men det afhænger af en masse ting.

Ja den er interessant, men den dør nok hurtigt ud, hvis der ikke er flere, som vil være med.

Det kan ikke være tæt på maks. effekt, hvis man har sat fortændingen 15gr. tilbage, men man vil få en fandens god temperatur i udstødningen.
Hvis man gør, som du siger. På rullefelt og 3gr. tilbage. Derefter tager man noget benzin med et oktantal på 110-115 prøver igen, viser det sig, at man kan øge fortændingen, måske op til de 34gr. som før omtalt og vil dette medføre en effektforøgelse, så vil jeg mene, at man ikke køre med optimal fortænding.
Er det så ikke bedre at justere ladetrykket til fortændingen?
Der er mange, som er meget fokuseret på min. 1 bar og helst mere, de fleste vil opnå næste den samme effekt med 0,4-0,5 bar.

Der må være en måde at finde den optimale fortændingen for en given motor.
Henrik, du nævner det Dynamiske komp. forhold og jeg mener at have lært at ved omkring 14:1 er det ikke mere power at hente i en benzin motor, men husker ikke lige teorien bag dette.

Havneren har i sine indlæg noget, som siger: Golf 145hk 1,2 bar, hvis det betyder han laver 145hk med 1,2bar, kan jeg kun sige, at det vil også være muligt med 0,3bar, hvis det er en 1,8l. Med 1,2bar skulle effekten være tættere 245hk. Det er nok som Henrik siger, det afhænger af mange ting. (dette er på ingen måde en hån, så tag det ikke ille op)

Bemmer

Hehehe... Jeg føler mig MEGET forulempet! Nej... Det er bare en lille provokation fra min side. Mange syntes jo åbenbart at det er meget vigtigt at prale lidt med ens egen effekt hver gang man ligger et indlæg. Og dene gæt er faktisk RET tæt på virkeligheden. Jeg tror rent faktisk det var 145hk ved 0,3 bar. Og ved 0,9-1 bar lavede den 225hk ca.

Nu er det jo lidt spørgsmålet om hvordan du difinerer optimal. Optimal som en virkningsgrad eller optimal som maks effekt.

Jeg syntes det lyder som om du vil snakke virkningsgrader? På et tidspunkt når man haver ladetrykket vil kurven knække og bilen vil ikke lave mere effekt. Op mod dette punkt begynder den også at blive dårligere, tryk/effekt. Så hvis vi snakker optimalt tilpasset systemet og virkningsgrader kører RIGTIG mange biler uden tvivl med alt for højt ladetryk. Men vil man have høj ydelse må man jo gå på kompromi og presse systemet lidt mere og måske også gå uden for truboens mest effekttive arbejds område. Dette vil skabe nogle mere uheldige trykforhold før/efter topstykke og før/efter turbo. Men trods dette vil motoren nok stadig yde mere.

Nu mere du så hæver ladetrykket - Nu større modtryk vil du opleve i udst. mannifolden (spørg lqs, det har han INTERESSANTE erfaringer omkring )! Ting som dette burde også have stor indvirkning på din fortænding.

Noget man burde gøre når man kørte tænding ind var at holde øje med EGT... Nu lavere temperatur (efter blanding er kørt ind), nu mere ydelse - nu mere optimal.

V/h Christian

Som Henrik siger har det jo været god skik i mange år at køre en motor tæt på grænsen til tændingsbanken.
Og ja, der er da noget forkert hvis den banker hvis ikke den bliver stillet "ned" til 9 grader før top.
Så skal man jo kigge på andre ting også.
Kommer der pludselig O2 med ud, så er det fordi den mangler benzin. Så vil en motor ofte banke, men det er så fødemangel.
Om det så kan hjælpe at stille den ned i tændingen, kan da godt være, men det er noget andet der er galt.
Vi amatører må jo læne os op af hvad bilfabrikanterne gør. Det er jo dem med alle udviklingspengene. Eller hvad store tuningsfirmaer gør på den enkelte motortype.
Nu har jeg i mange år rodet med luftkølet VW og solgte min 200HK bobbel efter at have bygget på den i 18 år.
Da jeg så får den til syn, tændingsbanker den helt vildt. Og noget af det sidste jeg havde lavet på var at sænke kompressionen til 10:1. Jeg havde ikke kørt ret meget med den bagefter. Men det vidste jeg at det skulle virke.
Den nye ejer fortalte at han havde selvfølgelig ikke gjort noget.
Men hallo ! Hvad var det for en Bosch tænding der sad på den ? Jeg havde kørt med Luminision.
Man havde så brændt Luminisionanlæget af ved at vende nogen ledninger forkert og sat en Bosch på i stedet, stadig med samme strømfordeler og fotocelle. Ejeren havde aftalt med en anden "ekspert" at man skulle skille motoren ad og sænke kompressionen yderligere !!
Hold nu !! Prøv lige at sætte en almindelig strømfordeler på med spole og platiner.
Og ved I hvad, så kørte den sku !
Og det er jo ikke ligemeget med motorstumper for 75000 kr.