Valg af dyse str. HJÆLP

[Morten VJ]

men til Aarosin du kan også kikke her. http://www.scanturbo.dk/prisliste/tuningprisliste.htm det er også nogle meget fair priser. og der kan du finde en mellemting på pris og ydelse.

Jeg kunne forestille mig at det var for at undgå problemer med tomgang så de små dyser ikke gir benzin ved under 1500omdr. og dermed er der ikke så store dyser at tomgang er et problem

MEN RET MIG HVIS JEG TAGER FEJL


Daniel

Ja du tager fejl, og bliver dermed rettet.
De små dyser bruges til tomgang og dellast, og de store bliver først brugt når de små ikke kan levere benzin nok.
Dette vil i teorien give en langt bedre mulighed for at finindstille benzinmængden ved tomgang, og dellast.
I ms er der mulighed for at indstille både tryk og rpm også kaldet staged injektion.
Eller kører 2 helt separate maps til de forskellige dyser.
Mulighederne er mange, men også lidt mere besværligt at få justeret ind.

MVH

Morten

Ja... Ikke kun i teorien. I praksis vil den opløsning du arbejder med blive langt større.

Jeg gør jo det sammen... 4 * 304ml som de små dyser og 4 * 580ml som de store dyser - Det skal så lige siges at det også er RIGELIGT med benzin til mig (Faktisk er de 4*580ml næsten tilstrækkeligt). Det var nærmere pga. af tilfældigheder at jeg lavede det sådan på min - Det var faktisk nemmere...

Er High res. koden kommet som en stabil verison nu Morten? Og har du alle DT og Staged Inj. mulighederne i den?

V/h Chr

Der er næsten alt i denne code der virker.
http://www.msextra.com/viewtopic.php?t=22686
MHT. stabiliteten så har jeg kørt med den i ca 4 måneder.

MVH

Morten

[møffe]

Oven over kan du jo læse præcis hvad jeg siger... Andet end hvad der står der har du ikke læst mig sige - Alle mulige videre fortolkninger og gætterier vil jeg have mig fra bedt.

Siger du at man får et bedre spredemønster ved at hæve benintrykket? Og hvad ligger du lige i ordet "spredemønsker"?
Og har du i øvrigt overvejet hvilke krav et højere benzintryk stiller til din pumpe?
Skal man så ud og invisterer i en benintryksregulator også?
Det med at andre benintrykket - Er det ikke en "Hovsa. Mine dyser var ikke store nok" løsning?

V/h Chr

jep rent gætteri. men det er så også lidt væk fra start topic. nemlig dysse størrels. hvorfor det er bedre at købe for store. måske en del for store istede noget der passer bedre til den mindre side. nu var det bare et spørgsmål om der ikke kunne være fordele (snakker vi markbrug snakker vi dråbestørrelse) måske der var lidt det samme i benzintrykket. men når det nu bliver afstået så hurtigt så kan man vel bare købe 600ml dysser og skrue benzintrykke NED i stedet så er man jo på den sikre side? så kan de frskellige pumper også levere det de lover (en anden diskution)

ang benzin regulatoren min har en justerbar std. jeg ved ikke om hvor meget den hæver ved vaccum.. men den virker fint.

det jeg spørger til præcist er hvorfor du mener at der skal så store dysser til når der er kommet en del erfaringer på bordet fra mange forskellige motore/personer der kan nå de ønskelige HK med mindre dysser. og det er vel ikke at generalisere når man kikker på 4-6 forskellige biler/motore/personer? er det på grundlag af den regnemaskine vi alle skal skifte dysser? eller siger din erfaring at man skal bruge så store dysser og det skal alle så (er vel at skære alt over 1 kam)

[HenrikGM]

[
Du skriver ikke nævneværdigt, har du prøvet at køre 12-1, hvis ja, hvor mange hk er der forskel.
Syntes godtnok 10-1 er meget fed, utroligt at den kan æde det.

Ja, 10:1 er virkeligt meget fedt, og der er udelukkende gjort fordi jeg ved at skidtet er meget varmt de sidste 1000rpm.

Motoren har en "for lille" varmside, håbløs udstødningsmanifold, og læg så 380.000km til på en original oliekølet turbo, så er det for mit vedkommende ikke et spørgsmål om at hente max effekt, men max pålidelighed.

Forskellem mellem 11.8:1 og de nuværende 10:1 er under 5hk iflg Gtech, men dertil hører at jeg har en del mere tændingsavancering på den fede opsætning, end jeg har på den magre, og det er kun de sidste 1200rpm inden begrænseren at den når helt på 10:1. Den ligger 11,8 indtil 4200 hvor trykket skifter, så falder den til 11:1 og ender så på 10:1 de sidste rpm inden gearskift.

Ikke alle biler har noget ud af dette, og det skal ses som et forsøg fra min side. Jeg sidder ikke og skriver at 10:1 er optimalt for det mener jeg ikke det er, men jeg mener det er et godt kompromis i lige præcist dette tilfælde.

Iøvrigt VÆLDIGT interessant at motoren har lidt problemer med at holde sig helt fri af tændingsbanken på alm 95 oktan, men på Vpower så er der ikke en lyd, tværtimod kan jeg endda skrue trykket lidt mere op uden problemer.(hvor det indtræffer kører jeg ca. 11,6AFR, har ikke gidet at forsøge at trimme det væk....)


Lasses AFR ur kan jeg næsten ikke tro viser rigtigt. Se Sørens Sierra; den skal holdes "i aktion" ellers sviner den jo tændrørerne kulsorte, og lasse kører angiveligt en hel del federe end det. Jeg har aldrigt set Unoen smide en megasort sky. Men omvendt kunne en veteranbil nærmest ikke køre hvis ikke AFR var fedt som bare pokker. 8AFR er bare rigtigt meget for en relativt moderne motor som Lasses.


Møffe; Ned, det holder ikke en meter at skrue dysetrykket ned. Det går hårdt ud over forstøvningen. Eksempel; En hardi sprøjte har et systemtryk omkring de 3bar SVJH. Prøv at sætte det ned til 2bar og se hvordan forstøvningen bliver. Samme med dyserne. Op kan lidt bedre gå, men max 20-25% op i tryk, mere bliver lidt usikkert. Derfor kan du ikke bare købe 4 monsterdyser og skrue ned for trykket.

[Havneren]

Oven over kan du jo læse præcis hvad jeg siger... Andet end hvad der står der har du ikke læst mig sige - Alle mulige videre fortolkninger og gætterier vil jeg have mig fra bedt.

Siger du at man får et bedre spredemønster ved at hæve benintrykket? Og hvad ligger du lige i ordet "spredemønsker"?
Og har du i øvrigt overvejet hvilke krav et højere benzintryk stiller til din pumpe?
Skal man så ud og invisterer i en benintryksregulator også?
Det med at andre benintrykket - Er det ikke en "Hovsa. Mine dyser var ikke store nok" løsning?

V/h Chr

det jeg spørger til præcist er hvorfor du mener at der skal så store dysser til når der er kommet en del erfaringer på bordet fra mange forskellige motore/personer der kan nå de ønskelige HK med mindre dysser. og det er vel ikke at generalisere når man kikker på 4-6 forskellige biler/motore/personer? er det på grundlag af den regnemaskine vi alle skal skifte dysser? eller siger din erfaring at man skal bruge så store dysser og det skal alle så (er vel at skære alt over 1 kam)

Møffe... Nu må du altså til at læse hvad jeg skriver og i øvrigt også hvad andre skriver. Jeg er jo altså LANGT fra den eneste, der her i denne tråd taler for at gå til den lidt større side.

At nogle når den ønskede effekt på mindre dyser KAN som jeg har skrevet tidligere hænge sammen med mange ting. Dette tæller ting der kan sige noget om at det er en god motor og dette tæller ting der kan stille spørgsmålstegn ved kompetancen af de kræfter der har arbejdet på motoren. Gå op og læs igen...

Jeg har gjort en hel del erfaringer med det og den erfaring siger mig at det med dysestørrelse ikke er så entydigt som DU vil gøre det til. Min erfaring siger mig også at den regnemaskine på www.injector.com er noget af det mere realistiske der er. Den erfaring deler jeg gerne med Daniel - Om han vil bruge den til noget er så op til ham.

Denne del af tråden her er ved at være et sted, hvor jeg ikke længere mener den er min tid værd.

V/h Chr

[Havneren]

[
Du skriver ikke nævneværdigt, har du prøvet at køre 12-1, hvis ja, hvor mange hk er der forskel.
Syntes godtnok 10-1 er meget fed, utroligt at den kan æde det.

Iøvrigt VÆLDIGT interessant at motoren har lidt problemer med at holde sig helt fri af tændingsbanken på alm 95 oktan, men på Vpower så er der ikke en lyd, tværtimod kan jeg endda skrue trykket lidt mere op uden problemer.(hvor det indtræffer kører jeg ca. 11,6AFR, har ikke gidet at forsøge at trimme det væk....)


Lasses AFR ur kan jeg næsten ikke tro viser rigtigt. Se Sørens Sierra; den skal holdes "i aktion" ellers sviner den jo tændrørerne kulsorte, og lasse kører angiveligt en hel del federe end det. Jeg har aldrigt set Unoen smide en megasort sky. Men omvendt kunne en veteranbil nærmest ikke køre hvis ikke AFR var fedt som bare pokker. 8AFR er bare rigtigt meget for en relativt moderne motor som Lasses.


Møffe; Ned, det holder ikke en meter at skrue dysetrykket ned. Det går hårdt ud over forstøvningen. Eksempel; En hardi sprøjte har et systemtryk omkring de 3bar SVJH. Prøv at sætte det ned til 2bar og se hvordan forstøvningen bliver. Samme med dyserne. Op kan lidt bedre gå, men max 20-25% op i tryk, mere bliver lidt usikkert. Derfor kan du ikke bare købe 4 monsterdyser og skrue ned for trykket.

Sjovt du nævner det med VPOWER... Mig og Mads var ude for det samme med hans bil. Den kunne tage EN DEL mere avancering med Vpower! Tilfældigvis kunne vi så lave en rellativ rimelig sammenligning på feltet med det ene og det andet benzin (Og forskellig avancering) - Der var dog ikke den store forskel, hvilket så kom en smule bag på os.

Jeg var jo ude og køre med Lasse - Der viste hans AFR ur absolut rimelige værdier. Jeg tror sku det passer... Men lidt underligt er det altså.

V/h Chr

[JPP]

Nu er jeg ikke gravet dybere i projektet omkring ny regnemaskine endnu, men de tal fra injector.com er for mig noget dramatiske...

Forced induction BSFC 0,6-0,7, dc 80% og 3bar

Den beder om 590 - 689 ml dyser (4 stk) for 300 hp

Og spår 178hk - 208 hk for 418ml dyser.

Mvh Jakob

[JPP]

Vi tager lige et eksempel:

Tager vi udgangspunkt i Jimmy's erfaring i den anden tråd vedr. dysestørrelse så ser tallene således ud:

Jimmy har 224 hp ved dc 84%, 3 bar (formodes liniær trykregulator) og 275ml dyser. Det giver en BSFC på 0,392857

Jimmy's motor er en 1,4 8v motor - altså langtfra optimal squish/engine efficiency og stadig ~ 0,4 i BSFC.

Regnemaskinen siger 0,6-0,7 i BSFC og ved dc 84% spår den jimmy's motor til at yde henholdsvis 126 og 147 hp.

Dvs. langt mellem udregning og praksis her ( 126/147 vs. 224 hk)

Mvh Jakob

[Morten VJ]

Dyse størrelse kommer meget an på hvor meget man lyver over for sig selv og hvor meget der bliver løjet over for en.

Lad os tage BSFC, er der nogen der har pålidelige tal for netop deres motor?
HK tal er konsekvent upålidelige, uanset om de er målt eller ej.
DC nogen tør presse citronen og går over de 80% mens andre kun vil gå til grænsen.
AFR nogen kører magert, mens andre kører mere fedt.
Og hvor pålidelig er måleren
Benzin tryk, hvor mange har målt det? Og er det med et kalibreret ur

Motorens brug 402m eller tophastighed i et par timer.

Fejlkilderne er uendelige. Desværre

Men jeg personligt vil hellere ende med lidt for store dyser end lidt for små.


MVH

Morten

[JPP]

Jaa, men

BSFC - udregnes ud fra rullefeltdata
AFR - kan vi lade uden om i dette eksempel, da sammenligningen baseres på BSFC
Hp - vi tager udgangspunkt i natmekanikerens opgivelser er forholdsvis korrekte (+/-)
Benzintryk - da eksemplet taler for Jimmy's fordel (flere hk vs ml) og han ikke bruger progressiv regulator, så kan det aldrig tælle den anden vej her. Dvs. i bedste fald kun flere hk pr. ml.
DC - udregnes og dermed fast faktor.

Dermed sagt at eksemplet bygger på forholdsvis samme udregninger/faktorer (+/-) og regnemaskinen fra injectors.com i dette eksempel er langt fra virkeligheden.

[HenrikGM]

[Sjovt du nævner det med VPOWER... Mig og Mads var ude for det samme med hans bil. Den kunne tage EN DEL mere avancering med Vpower! Tilfældigvis kunne vi så lave en rellativ rimelig sammenligning på feltet med det ene og det andet benzin (Og forskellig avancering) - Der var dog ikke den store forskel, hvilket så kom en smule bag på os.

Jeg var jo ude og køre med Lasse - Der viste hans AFR ur absolut rimelige værdier. Jeg tror sku det passer... Men lidt underligt er det altså.

V/h Chr

Spørgsmålet er om den ikke ville have været med til en del mere tryk, og af den vej have fået en højere ydelse, uden at stille tændingen tilbage. Jeg tror ikke de sidste grader før tændingsbanken gør ret meget andet end være hårdt for lejerne(kom selvf. an på hvor vildt litereffekten er)

Lasses ur skal nok passe når der kommer "fart" på, men jeg tvivler godt nok på om det kan være rigtigt i tomgang. Nu ved jeg ikke hvad mærke det er og om sensoren er aktiv opvarmet osv, altsammen noget der kan få indflydelse. 8AFR ser ikke rigtigt ud i tomgang. Jeg drukner volvoen totalt hvis jeg forsøger at nærme mig de 10. Der er langt ned fra 10 til 8!
VE tabellen bør næsten afsløre om blandingen kan være sandværdi....Det kan vi sparke lidt dæk over næste forår.....