Udregning på rullefelt

[Morten VJ]

Yderligere så har koblingen jo ikke noget at sige, for du afruller jo bilen i et gear, og bruger ikke koblingen !!!

Modstanden i Gearkasse og rullemodstanden, modregnes når man har kørt bilen ud (I RPM) og kobler ud, så måler man den tid det tager at deacc. altså modstanden !!

Husk nu at den "måling" af transmissionsmodstand kun i bedste fald er vejledende. Den er ikke på nogen måde reel.

Ville nok kalde det villedene, da kraften fra mororen vil forsøge at splitte gearkasse, og differentiale ad, og det kan man ikke simulere ved at lade den rulle farten af med udkoblet motor. Det man måler her er tabet i dækkene da det er her det største tab ligger.
Det smarteste rulle feldt jeg har set er af fabrikater rototest( mener at det hedder såddan) det er transportabelr. 2 enheder der boltes direkte på hjulnavene, og dermed er der en meget stor fejlkilde der er fjernet.
Et rulle feldt kan groft sagt kun benyttes til at måle før og efter resultatet på samme bil under de samme betingelser.
Har set op til 15% afvigelse på de forskellige felter alt efter hvilken kompenserings faktor der bliver brugt.
Dette er uanset om det var effekt på hjulende eller effekt omregnet til svinghjulet.

MVH

Morten

[HenrikGM]

De store margener skyldes som du selv antyder primært fejl40 (korrektionsfaktorer er usandsynligt taknemmelige!)

Dæk friktion er nu ikke den største fejl Morten. Husk på at dækfriktionen er tæt på at være konstant uanset om motoren trækker eller laver påløb.

Tandflankerne i alle tandindgreb hele transmissionen igennem træder derimod på den _modsatte_ flanke ifht den flanke der belastes på, og alene derfor vil rullefeltopgivelser kun kunne bruges til noget hvis det opgives på hjulene. Motoreffekt er ikke til ret meget når det er målt på felt.

[Morten VJ]

Mht. om tænderne træder på den ene side eller den anden, der tror jeg ikke at den store forskel ligger.
Men derimod er det selve gearkassens opbygning der gør udslager, om det så er lige skårne tænder eller skråt skårende.
Det hele handler om det moment motoren afgiver i gearkassen, og de kræfter der optages i denne, = varmeudvikling. Dette forhold kan man ikke genskabe ved en simpel udrulning i frigear, da transmissionen ikke er under tilnærmelsesvis samme belastning.
Mht dækkene kommer det helt an på hvor lang tid man har målt inden man laver kompensationen for rulle modstand, da trykket uværligt vil stige, og rulle modstanden derved vil falde.

Men vie er vel grundlæggende enige i at et feldt har sin store force i før og efter målinger under de samme betingelser. Og resten er nærmest et rent gæt.

MVH

Morten

[HenrikGM]

Mht. om tænderne træder på den ene side eller den anden, der tror jeg ikke at den store forskel ligger.

Men vie er vel grundlæggende enige i at et feldt har sin store force i før og efter målinger under de samme betingelser. Og resten er nærmest et rent gæt.

MVH

Morten

Det har ca. altafgørende betydning for resultatet om der trædes på en tandflanke der har overført motorbelastningen i måske 200.000km, eller om der trædes på en tilsvarende tandflanke der kun har motorbremset samme distance.

Alternativet er at gearkasser ikke ændrer friktion gennem levetiden....og det er jo ikke helt korrekt.

Felter kan blive meget præcise. Den absolut største fejl ved felter er at de næsten altid skal vise en "før" og "efter" situation. Også at der skal mennesker til at betjene dem....
Masser har prøvet at få noget monteret, og rullet før, og rullet efter, og effektforøgelsen er god. Naboen ruller dog ikke samme effekt....
Hvorfor nu det??

Korrektionsfaktorer! Disse er jo skabt til at give korrektion så visningen ikke er afhængig at div.forhold, men kan jo også bruges til at demonstrere noget ved, og vil man rulle biler skal man være klar over at hvis feltet viser "for lidt" vil antallet af gæster på feltet være væsentligt lavere end hvis feltet viser for meget, alene pga blærerøvsværdien i en god felttest.

Så langt de fleste feltoperatører vil vise for meget ved en gemen effektmåling, for lidt ved en "før" tuningsmåling, og for meget ved en "efter" tuningsmåling. Især hvis de lever af at sælge den aktuelle tuningsløsning.

Det er nok een af årsagerne til at lave hk nogle gange kører fra høje hk i samme biler...

Selve udregningsmetoden er ganske præcis.(hvis feltet er kalibreret ordentligt vel at mærke)

[Morten VJ]

Mht. om tænderne træder på den ene side eller den anden, der tror jeg ikke at den store forskel ligger.

Men vie er vel grundlæggende enige i at et feldt har sin store force i før og efter målinger under de samme betingelser. Og resten er nærmest et rent gæt.

MVH

Morten

Det har ca. altafgørende betydning for resultatet om der trædes på en tandflanke der har overført motorbelastningen i måske 200.000km, eller om der trædes på en tilsvarende tandflanke der kun har motorbremset samme distance.

Alternativet er at gearkasser ikke ændrer friktion gennem levetiden....og det er jo ikke helt korrekt.

Felter kan blive meget præcise. Den absolut største fejl ved felter er at de næsten altid skal vise en "før" og "efter" situation. Også at der skal mennesker til at betjene dem....
Masser har prøvet at få noget monteret, og rullet før, og rullet efter, og effektforøgelsen er god. Naboen ruller dog ikke samme effekt....
Hvorfor nu det??

Korrektionsfaktorer! Disse er jo skabt til at give korrektion så visningen ikke er afhængig at div.forhold, men kan jo også bruges til at demonstrere noget ved, og vil man rulle biler skal man være klar over at hvis feltet viser "for lidt" vil antallet af gæster på feltet være væsentligt lavere end hvis feltet viser for meget, alene pga blærerøvsværdien i en god felttest.

Så langt de fleste feltoperatører vil vise for meget ved en gemen effektmåling, for lidt ved en "før" tuningsmåling, og for meget ved en "efter" tuningsmåling. Især hvis de lever af at sælge den aktuelle tuningsløsning.

Det er nok een af årsagerne til at lave hk nogle gange kører fra høje hk i samme biler...

Selve udregningsmetoden er ganske præcis.(hvis feltet er kalibreret ordentligt vel at mærke)

Selvfølgelig er der en forskel på en til kørt, og en meget tilkørt gearkasse.
Men du misser pointen .
Når en gearkasse på føres et stort moment vil den forsøge at kører akslerne ud af endedækslene, ved skråtskårne tænder, eller forsøge at separere højgears aksel fra bungears aksel, ligeskårne tænder.
Dette gælder hovedsagtigt forhjuls trækkere, og ikke baghjuls trækkere hvor højgearsakslen bliver låst direkte til motoren, og man dermed kun har et forøget tab i differentialet, da kron og spidshjul også forsøder at fjerne sig fra hinanden.
al den energi der bruges til at splitte tingene ad om sættes til varme, og det kan man ikke simulere med friløb uden belastning..
Og ja det er helt naturligt at der småfuskes med tallene, hvis man lever af at sælge sit produkt.
Så derfor bør man få foretaget en uafhænig måling et andet sted end der hvor det er blevet monteret.Hvis man er i tvivl om firmaets seriøsitet.

MVH

Morten

[HenrikGM]

Den absolut eneste energi der afsættes i en gearkasse er varme. Varmen stammer fra friktion imellem bevægelige dele, og ikke andet.

Eftersom der findes langsgående OG tværgående kræfter på gearkassens tandhjul samtidigt, og det eneste der er til at optage disse kræfter er gearkassens rulle/kugle lejer så afsættes der primært energi nogle få steder i sådan en kasse:

1: friktion i kuglelejer.
2: Friktion imellem tandflankerne
3: Friktion i olie

og så lidt løst gnidningsmodstand omkring skiftegafler og syncromeshringe.

1+2+3 kan vi tillade os at antage repræsenterer hele gearkassens tab.

Hvis vi rater dem efter hvad der har størst effekt så tør jeg påstå at rækkefølgen bliver:
2
3
1

hvor 2 sluger mest effekt og 1 mindst effekt.(ved normale omdrejningstal)

Jo højere omdrejningstal vil forrykke skalaen således at 3 vil ende med at blive værst(!) hvis vi bliver ved højt nok op.

Kuglelejer er generelt eksremt gode til at overføre belastninger med meget meget små tab grundet den rullende bevægelse, hvorimod tandindgrebene foretager en kort gnidende bevægelse, der stiller høje krav til oliens bæreevne.(trykket imellem to tandflanker kan nå flere tusind bars tryk)

Så tandflankerne er skyld i langt den største andel af tabet.

[Morten VJ]

Ja men så er vi vel basis enige i at den varme der bliver afgivet til gearkassen, ikke kan simuleres ved at lade den rulle farten af i frigear.
Ja jeg er helt enig i dine tre punkter oven for, og det er ikke mindst fordi de forskydninger i tandingrebet der uværligt vil ske når der tilføres en kraft, og hele gearkassen deformere.
Det kan godt være at der findes nogle meget avancerede programmer til at udregne disse tab.
Men det er ikke det at geakasserne er blevet diminsioneret efter. Der ser man udelukkende på levetiden, og er ret ligeglad med friktionen, medmindre det er udviklet til motorsport.
Men tilbage til hoved emnet rullefeldt, er det korrekt forstået at du har til hensigt at bygge et enerti feldt med en form for elektrisk belastning, således at du kan holde belastningen på motoren konstant. eller er det mig der har læst helt galt.

MVH

Morten

[HenrikGM]

Nja

Feltet eksisterer idag, med ruller,bremse und alles, blot mangler alt dataopsamlingen, og derfor kunne jeg være int. i et samarbejde omkring denne del. Feltet er pt ikke til noget uden det sidste.

Feltet er ikke mit, men en bekendts.

Det helt rigtige er jo et felt der kan køre acc. run og steadystate i samme felt. Helt optimalt skulle man kunne fastlægge belastningsmønstre, hvorefter der pludseligt er basis for emissionslign. målinger.(jaja jeg drømmer lidt, men uden visioner, ingen fremgang)