Powerforum

Hvis jeg skal gætte betyder det i ikke så meget på en diesel.
Hvis motoren er en 1342 vil det betyde at de 4 cylindre får forskelligt modtryk som igen kan have indvirkning på cylinder fyldning og varme.
Men en diesel kan ikke være lige så følsom overfor blanding, varme og modtryk som en benzin motor.
Hvis du vælger at bygge en twin-entry manifold er jeg sikker på at du stadigvæk vil få en " pusterørs effekt " ind i turboen da en manifold med den dobbelte volumen 4-1 vil virke som en slags lyddæmper.

Jeg glæder mig til at høre hvad eksperterne skriver

Der er mange inden for traktortræk, som denne motor skal bruges til, som har haft problemer ved højt ladetryk/modtryk, hvor modtrykket kan åbne udst.ventil på cylinder i indsugningstakt. Og det er jeg lidt bange for kan blive et ekstra stort problem når topstykket er lavet sådan her. Men det kan naturligvis løses med hårdere fjedre.

Man lad os høre hvad der kommer af meninger.

Her står der at det ikke er godt at forbinde to cylindre med mindre end 240 grader i mellem sig til den samme udstødning.
http://www.mhimee.nl/action/showTurboch ... ticleId=32

JakobM skrev:For at de to kamre er adskilt skal wastegaten også fungere adskilt. Dvs. der skal være en udgang fra hvert kammer. Og de skal holdes adskilt, hvis man går efter ovennævnte effekter. Her vælger langt de fleste at køre en enkelt STOR WG, hvor rørerne går adskilt og samles med skillevæg helt op til under ventilen på WG. Dvs. de to wg udtag er adskilt 99% under ventilen ved lukket tilstand. Der kan også vælges to separate WG for at være 100% sikker, men det er dyrere løsning og kræver mere justering.

Mvh Jakob

Er dette her meget vigtigt? Jeg tænker bare, at så længe opbygningen af ladetryk er igang, er wastegaten jo lukket alligevel og så er kamrene vel stadig adskilt? Når wastegaten så åbner, er det vel lige meget om kamrene stadig er helt adskilte, for så er det ønskede ladetryk jo nået.

Har nemlig kigget lidt på denne her løsning, som mange cosworth folk bruger.