Powerforum

Kære Morten!

Jeg skal have bilen kørt rigtigt ind dvs. på felt med en computer tilsluttet, og efterfølgende bliver der brændt en chip som er 100% optimeret til min motor, ikke et eller andet hokus pokus chip værk som ikke virker en skid.

Hvilket belæg har du for din viden om stemplerne og topstykkerne...? Jan, Damborg og mig har bygget tre forskellige eta'er med hver sine stempler i og alle tre med 325i top.

Er du sikker på at du ikke misforstår jan når i snakker toppe, 325i toppen har et kæmpe forbrændingskammer.. hvor det originale eta topstykke har et meget lille forbrændingskammer. Og præcis deri ligger forskellen mellem den originale eta motor med den gode kompression og en hjemmebygget med 325i top og knapt så god kompression.

Lindy

jan hvorfor var det lige du skulle lægge mærke til momentet ja jan ser du begge motorer har samme topstykke på altså et eta topstykket synes du så ikke at det er bemærkelseværdig at den med en med komp. på 11:1 har højere drejningsmoment end den med 9:1 eller 8,8:1 det du skriver er fuldstændig ulogisk ja selvfølgelig har den med 0,65mm højere komp.(11:1) end den med en forhøjning i siden og en stor fordybning Jan hvis vi nu forstiller os at man kørte begge type stempler i top og fjæser de o,65mm af det eta stempel med høj komp.(11:1) er vi så enige om at det ville lægge helt plan med med motor blokken, godt hvis vi nu tog det andet stempel og kørte det i top godt så ville den forhøjning i siden være det eneste der stikker over motorblokken enige eller hvad? nu fræser vi den forhøjning af på stempel hvordan ville det så se ud ja ser du ville have en kæmpe fordybning enige eller hvad? hvilken stempel tror du så der er højst komp. på det er er ikke svært at gætte vel?

jan der er fuldstændig ligegyldig pladder det du skriver om forbrændingskammeret på en 325 top for min skyld kunne den have været 5,4:1 . facts er uanset hvilket topstykke du putter på vil komp. altid være højere i den etablok med 11:1 komp

att. alle HVORMANGE HERINDE ER ENIGE MED JAN AT EN BIL MED KOMP. PÅ 8,5-8,8:1 KAN TÆNDINGSBANKE UDEN TURBO

Hvad fanden har momentet nu med det her at gøre?? vi snakker komp. forhold og du har stadig ik fattet en skid.
LÆS GODT EFTER, DEN ETA MOTOR DER HAR 11:1 I KOMP. DET ER IK PGA. STEMPLERNE, DET ER PGA UDFORMNINGEN AF FORBRÆNDINGSKAMMERET I TOPSTYKKET, FAT DET NU. Er det så svært at forstå???

Lindy´s motor tændingsbankede lige meget hvad du siger, men det er jo heller ik en std. motor som du snakker om ik kan tændingsbanke.

Kommer du på striben i aften, så kig efter mig, så skal jeg prøve at illustrere det på en anden måde, du kan åbenbart ikke læse.

525e Kat (12/86 bis 9/87)
Verdichtung 8,8:1, 129PS bei 4800 U/min, 230 Nm bei 3200U/min, Eingeber Motronic, Ventilteller- durchmesser: 42/36, Nockenwellenlager: 4, Kolbenform am Rand halbrund ansteigend, dann eine seitlich liegende entgegengesetzt gewölbte linsenförmige Mulde, große Ventiltaschen für große Ventile sind deutlich zu sehen, Quetschkante entsprechend der Kolben- und Kopfform schräg, dieser Motor hat einen Kopf der dem des 325i rein mechanisch zwar gleicht, aber in punkto Ölkreislauf anders ist..


Er det de stempler i mener skulle give den højeste kompression??!!
Bemærk her at eta`en standart kører med 325i top rent mekanisk, samt forbrændingskammer.

Citat lindy:

Det Jan siger er rigtigt, vi er enige om at der er 3 forskellige eta stempler, dem jeg har i giver den næst bedste kompression, og dem der til forveksling ligner 325i stempler giver den bedste..

NEJ! Dem der ligner 325i stemplerne er faktisk dem med den laveste kompression ,som det jo fremgår af den tyske tekst!

Så, Jan eller Lindy vær ej stædige...

Nu har i snakket så meget om forbrændingskammeret i et 325i topstykke
men det viser sig at eta`en rent faktisk kører med 325i topstykke på netop de stempler som ligner 325i ,borset fra at der ændret noget med oliekredsløbet.

Lindy vær du glad for at du kører med nogle høj komp. stempler som kan tændings banke.

Ps. I ved da godt at der er stor forskel på de stempler som ligner hinanden fra 325I og 325E?? Eta`ens stempler har en meget større fordybning!!
Netop derfor en så ringe komp.

I første omgang så lad os holde os til det som vi egentlig diskutere og det er komp. forholdet med de stempler lindy kører med.
Du har skrevet tidligere at de gir 11:1 med 325i topstykke. Hvor har du det fra???
Som jeg har skrevet tidligere så er det pga forbrændingskammeret i topstykket at den eta motor har så høj komp. Det er ik pga. stemplerne.

Men du har en tendens til at undgå de spørgsmål du blir stillet, er det fordi du godt er klar over at du er ude og skide???

Vi er ik stædige, vi er bare 3 som har samme opfattelse. Jeg har haft mulighed for at se alle de eta tsempler der er og topstykker. Alle de udlændinge jeg har snakket med, de har samme opfattelse mht. komp. forhold. Jeg har sågar en mail liggende fra en kendt tuningsmand i usa, hvor han forklarer tingene. Hvor meget skal der til før du vil indrømme at det ik holder det du siger???

jan jeg snakker med ikke udenom jeg har at skrevet de giver en komp.

jan komp. ryger ikke ned på det du du skriver.har du måske set et 325 stempel det har en forhøjning samt en fordybning og det den har en komp. svarende til 9:6 standard. Hvorimod de stempler han har i kun har en forhøjning på 1-2mm uden nogen fordybning hvilket cirka skulle give en komp. på 10,2-5:1 der er logik for perlehøns med et 325 topstykke på

citat

Så jeg ved ikke hvad det er for nogle sprøgsmål du ikke har fået svar på?

Men nu nå du er inde på det område HVOR SVARER DU IKKE PÅ MIT SPRØGSMÅL OM HVORDAN SKULLE KOMP. BLIVE SÅ HØJ MED ET 325i TOPSTYKKE PÅ DEN ETA BLOK MED STEMPLER DER LIGNER 325i NÅR DEN RENT FAKTISK ALLEREDE HAR ET TOPSTYKKE PÅ STANDARD SOM ER IDENTISK MED ET 325i .SVAR UDBEDES

B-]

Du sagde igår at du ville være på striben men jeg kunne ikke finde dig

gik hele pakerings pladsen ved ikea

Jeg var ik oppe på p-pladsen, kørte direkte ned. Men jeg kommer i dag også.

Du forstår stadig ikke hvad det er der gør at komp. blir så lav og jeg gider ik forklare det mere. Jeg ved jeg har ret og jeg skal gerne illustrere det for dig ved lejlighed.

Det er da ikke så svært det her.

Hvis man sænker kompressionen på en bil sker det som regl ved at man sætter en større toppakning i. Således at den plads der er når stemplet er i bund er større end den var før. Dette giver mindre komression. Man kan også sætte fladere/lavere stempler i. Dette har samme effekt.

Derimod hvis man sætter stempler i der fylder mere i cylinderen end det gamle stempel gjorde. Så vil man hæve kompressionen. Og det vil endda øge den endnu mere at fræse noget af topstykket. En normal SUGE-motor vil gerne køre med høj kompression og vil faktisk får stor gavn af det da det vil øge effekten da stemplet presser benzingassen mere sammen så forbrændingen blir bedre. Med lav kompression er hoved ideen normalt turbo eller kompressor da man på denne måde kaster mere luft ind i maskinen så man alligevel ender med en høj kompression.

Jeg syntes i mine øjne at det lyder som om at morten har ret. Men jeg vil ikke kunne sige det med sikkerhed. Men hvis det er meningen at den motor vi snakker om skal yde mere og du så siger at kompressionen er sænket (en pæn del). Så vil den køre jævnt ringe med skarpere knast. Og effekten vil være dalet en del. Men ideen med ETA stempler er en rigtig fed ide hvis man vil ud og fyre en turbobimmer af. Bare se den fine matsorte 325 turbo der ræser rundt på striben kbh...

Jeg tvivler nu på at der er en 2,5 motor der ligger i det sorte svin..
Hvis det er en 2,5 er det ikke en m20...
men m30 der er SKAM ombygget...

Når den kører går den meget tungt i motoren..
som en eta.. eller større..
måske en lækker 3,0 eller gammel m5 med mølle..

Er der nogen der har fået lov til at lure ned i motor rummet..??

Så lige til jeres diskution min motor 2,7 med 2,5 top og 8,4:1 i Komp. kunne godt tændingsbanke..

Stemplerne var flade med lille (3mm)fordybning i midten..
http://www.e30.de/motor/m20/k_122.jpg
525e Kat (til 12/86), Kompression 9:1
Kompressionshøjde: 35,7 mm
Sænkning i stempeltop: 3,5 mm
Totallængde: 64 mm

Jeg udmålte kompressionsforholdet med olie da motoren lå skilt på bordet.

2,5 topstykket var fræset MEGET mere ud i kammeret end det orginale eta topstykke.
Så der for det Lave komp.forhold.

Jeg startede med at køre motoren til med 320i motorstyring og dyser..
Kørte fint dejligt bundtræk.

MEN når den fik prygel.. (5500omd) nærmest gnistede det i udstødningen..

Så jeg måtte skifte til 325 motorstyring (dyser-boks-Lmm)

Men da turbo'en kom på kunne den ikke holde til det og flækkede et stempel trods justerbar benzinregulator til tryk og guledyser fra 535..

Lindys stempler er disse http://www.e30.de/motor/m20/k_102.jpg
525e uden Kat (indtil 8/85), kompression 11,0:1
Kompressionshøjde: 35,7 mm
Forhøjning på midten: 0,65mm
Ventillommedybde: -1,2 mm
Totallængde: 78,35 mm

og det passer nok meget godt at hvis man trækker 2,5 topstykket's rum fra lander man på en 10,4:1

Jeg har så købt Jan M3's gamle stempler fra hans eta motor..

Det er den model der er forhøjet i den eneside og er Meget dyb i den anden side.. http://www.bmw-club.dk/Piten/Tips_M20_motor/foto6.jpg
Stemplerne passer så perfekt til 2,5 toppen der skulle kompressionsforholdet så ligge på 8,8:1...

Så må jeg bare sænke mit ladetryk når jeg komer så langt..