Varme stempler? Forslag til at det ikke sker igen

[Wildert]

Uh - har lige fundet ud af at Cometic laver pakninger ned til 0,76 mm. tykkelse - i en del steps.
Det kunne godt gå hen og blive vejen frem.

[lqs]

alderen (max) på benzinen.... vær meget forsigtig med det. efter få UGER ændrer benzinen sig. måneder er no go, på en hobbymotor. det er et meget overset fænomen.
MVH søren

[Wildert]

Nåh, tak for en masse input. Jeg har også fået en masse hjælp på engelsk VW-dedikeret site, hvor der er riiigtigt mange Golf 2/3-tosser, så med megen specifik viden.

Der er flere derovre der peger på at det burde kunne fungere med det pågældende squish, og efter at være blevet udspurgt på kryds og tværs, så var konklusionen at der også lige var et par andre ting som måske var lidt sketchy. Herunder kunne de ikke helt få det til at passe at jeg havde ventil-til-stempel-kontakt, uagtet at den var ret behersket.

Jeg var længe i garagen i går med den nye krumtap og stempler, og der blev målt og regeret. Et af problemerne er at mine justerbare knastkædehjul (der er en tandrem op til udstødningsknasten, og indsugningsknasten drives så af en kæde fra udstødningsknasten i modsatte ende) har haft noget run out. Så knastkæden har skiftet mellem at være stram og slap. Det har givet noget vippen frem og tilbage af indsugningsknasten. Dette er udbedret.
Trods stor indsats med måleur osv., så har udstødningsknasten også stået forkert. Jeg havde også undret mig over at mit justerbare tandremshjul endte med at skulle stå på 0 grader, trods de 0,9 mm. planing, men det blev kontrolleret flere gange i sin tid, med samme resultat. Nu var resultatet imidlertid et andet. Ca. 4 grader skæv målt på knasten.

Efter lidt mix and match af forskellige dele, en masse målinger og verificeringer af samme, osv. osv., så fik jeg i går konstateret:

1,00 mm. (måske 1,05-1,10 - jeg har ikke så tykke følerblade) stempelhøjde over blok. Det er noget mere end teoriens 0,6 mm.
Fortsat 1,35 mm. squish m. den gamle toppakning og de nye stempler.
1,5 og 2,0 mm. plads mellem stempler og ventiler når de er tættest, med alt timet korrekt. Gab mellem side af ventil og stemplets udfræsning var i samme område.
Toppakningens tykkelse: 1,7 mm. - hvilket overraskede mig. Den blev både målt, og jeg fandt et sted hvor der stod "170" på den, så den skulle være god nok.

Jeg er stadig begrænset grundigt af reglementet, som siger at jeg ikke må modificere stemplerne på nogen som helst måde - det begrænser udfoldelsesmulighederne noget, men ovenstående viser en fornuftig konfiguration med plads til en del. Så det behøver ikke være et problem i sig selv. Optimeringer bliver det bare småt med.

Jeg ville fortsat gerne have lidt tættere squish, så lige nu er eneste overvejelse faktisk om jeg skulle gå efter en 1,5 mm. toppakning, og så lade det være med det.
Jeg kunne gå tyndere hvis jeg køber en Cometic, men kan så få problemer et par andre steder i topstykket, samt en forbasket høj kompression, og meget mindre margen generelt. Det tror jeg ikke bliver sagen.

[Daigaard]

Du kan vil også fræse lidt af toppen af blokke, så vil dit squish blive mindre!


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Wildert]

Du kan vil også fræse lidt af toppen af blokke, så vil dit squish blive mindre!

Jep - men det er ikke billigere end en Cometic-pakning . I hvert fald ikke på den korte bane .
Men, jeg vil gerne holde det nogenlunde simpelt, og så må jeg leve med at mangle den ekstra performance de småting kan give.

[luske]

lidt et sideskud og så alligevel

hvordan siger reglerne med topstykket ?? må det ændres med hensyn til ventilers "indbygningshøjde" ?

i "gamle dage" havde man samme problemstilling i supersport 600cc med ingen ændring af stempler , for at få mere piston-valveclearence når der blev brugt justerbare knastkædehjul skar man ventilsæderne længere op i topstykket , nok ikke optimalt for flow men ikke dummere end det blev gjort for at levere effekt på de høje rpm

MVH Luske

[Wildert]

lidt et sideskud og så alligevel

hvordan siger reglerne med topstykket ?? må det ændres med hensyn til ventilers "indbygningshøjde" ?

i "gamle dage" havde man samme problemstilling i supersport 600cc med ingen ændring af stempler , for at få mere piston-valveclearence når der blev brugt justerbare knastkædehjul skar man ventilsæderne længere op i topstykket , nok ikke optimalt for flow men ikke dummere end det blev gjort for at levere effekt på de høje rpm

MVH Luske

Toppen må bearbejdes langt ind i helvede. Dog skal visse vitale dele befinde sig på deres faste plads - primært knastaksler/aksel.
Derudover skal man "kunne bestemme oprindelsen af den oprindelige del".

Så at køre ventilerne ind i topstykket er en mulighed. Dog er det en alutop, og uden at jeg ved det, så tænker jeg at der kan blive problemer med hvor godt sæderne sidder fast osv., hvis man går virkeligt i krig.

Der er dog den forskel mellem rally og forskellige former for banesport, at vi ikke kører helt på samme marginaler.
Typisk er køreren og dennes evne til at køre, aflæse vejforløb, lave noter (og co-pilotens evne til at genlæse dem), forudse og foretage forskellige opsætningsmæssige valg ud fra disse noter, etc. etc., langt vigtigere.

Til baneløb hvor man har masser af omgange på samme relativt korte strækning, træning på banen op til samme løb, kvalifikation, flere heats, osv., bliver materiellet mere udslagsgivende.
Køreren bliver "optimeret" på grund af et hav af gentagelser, og meget kontrollerede forhold (der fejes og ryddes op hvis der kommer noget på asfalten).
Så de sidste tiendedele skal hentes på optimering af materiel. Undervogn er selvfølgeligt stadig en black art i et eller andet omfang, og det rigtige setup er ofte en individuel ting, men også det kan man fifle lidt mere med. Og så er der jo motoren: den skal bare levere maximalt.

Det er selvfølgeligt også en fordel at motoren er så stærk som muligt til et rally, men fra et vist punkt motormæssigt, giver det for amatører meget mere mening at få noget køretid og optimere sig selv, og være i stand til at sætte en høj pace fra første meter.
Det har to fordele:
1. det er (relativt) billigt ("relativt" fordi det kun kommer med køretid og erfaring, og den får man kun til løbene, og de koster trods alt penge at deltage i - på alle mulige måder).
2. Det er meget "stabil" optimering. Som i: hvis man ikke har behov for helt så mange kræfter for at være konkurrencedygtig, så er motoren også mere stabil. En mere stabil motor er også en forudsætning for at få erfaringen. Man lærer ikke noget i en bil der hele tiden går i stykker.

Vi ser masser af gange at et eller andet talent, laver sindssygt gode resultater i relativt motorsvage biler. Af senere eksempler sås det i Gammelrand (samme løb som min motor døde i), at Simon Larsen i en Citroen C2R2 1600 ccm., tog noget med en generel 4'er. Han blev slået af en Ford Focus WRC (norsk), en 2 liters Suzuki Swift og en Evo m. 4WD og maaange hk'er.
Til gengæld slog han f.eks. et par Imprezaer og en Porsche 911 (vis chauffør dog modtager folkepension, men stadig kører pænt stærkt ).

Nok har jeg dyrket rally i mange år, men i den "rigtige" rallydisciplin (på vej), er der masser at hente for mig. Sprint er en lidt anden snak - her er vi godt med materiellet taget i betragtning - men det betragter vi mest som træning .

Så den slags lidt mere ekstreme optimeringstiltag er ikke lige "in scope" for mig.

[HenrikGM]

[quote="Wildert"]
Toppen må bearbejdes langt ind i helvede. Dog skal visse vitale dele befinde sig på deres faste plads - primært knastaksler/aksel.
Derudover skal man "kunne bestemme oprindelsen af den oprindelige del".


Holddaop en mulighed. Det er jo en fribillet til at gå amok!

Dvs omsvejst top, anden kanalforløb, etc. i teorien var lovligt?

[luske]

Toppen må bearbejdes langt ind i helvede. Dog skal visse vitale dele befinde sig på deres faste plads - primært knastaksler/aksel.
Derudover skal man "kunne bestemme oprindelsen af den oprindelige del".


Holddaop en mulighed. Det er jo en fribillet til at gå amok!

Dvs omsvejst top, anden kanalforløb, etc. i teorien var lovligt?

mon ikke der er noget med flangeplacering ? tænker : med rette skills og maskinpark kunne man lave noget ala lancias triflux , hmmm det er vist lige en opgave for en hvis hr HGM

MVH Luske

[HenrikGM]

Toppen må bearbejdes langt ind i helvede. Dog skal visse vitale dele befinde sig på deres faste plads - primært knastaksler/aksel.
Derudover skal man "kunne bestemme oprindelsen af den oprindelige del".


Holddaop en mulighed. Det er jo en fribillet til at gå amok!

Dvs omsvejst top, anden kanalforløb, etc. i teorien var lovligt?

mon ikke der er noget med flangeplacering ? tænker : med rette skills og maskinpark kunne man lave noget ala lancias triflux , hmmm det er vist lige en opgave for en hvis hr HGM

MVH Luske

Ja, det kunne skisme være sjovt at lave en "all-in bred momentkurve" top. Nu laver jeg lige noget andet færdigt først
Jeg tror ikke jeg har et eksemplar af sådan en top i stakken af sjove ting og sager.

Triflux? Link?