Powerforum

vil også være sponsor! med langtidsholdbart spændebånd.... spøj tilside...
på den igen, det er lærepenge!
MVH søren

Jamen vi løber netop ikke i de andres fodspor da dette bliver den første turbobil i den lille klasse nogensinde

Ja det er meget fine tilbud. Men jeg bor på sjælland og er egentlig glad nok for det dynomet rullefelt vi bruger Og turboen venter vi lidt med at skifte. I første omgang hedder det portning af turbo til manifold (bliver dog svært at tage så meget af som egentlig er nødvendigt), smedede stempler og plejlstænger (8.8:1 i kompression) samt en turboknast.

findes der ikke en form for overtryks sikring i motorstyringen???

Hvis nej så lav en selv, således at denne form for nedbrud ikke sker igen.

Hvem vil sige nej til en gratis låne turbo ??
Det koster kun et forrør, og en eksta tur på rullefelt.

Helt personligt tror jeg også at turboen er for lille til 200 hk.
Med den rette knast, og en turbo der kan levere effekten, så er moment forøbet nok hjemme.

Men det kræver nok lidt teoretisk beregning, og mere praktist udmåling.

MVH

Morten

Dynomet kan som minimum logge på 5 kanaler ,så det er jo bare på med noget udstyr,så er der ingen grund til at køre til fyn

Otto

Vil i vinde, så laver i nogle tests. I har fået super fine tilbud, og hvor slemt er det at tilpasse et forrør til resten af udstødning, og så ellers trille til Otto?

I har muligheden for at komme rigtig meget først i den klasse, og så vil i nøjes? Satan mand, jeg havde sprunget på begge tilbud lige på stedet. Det værste der kunne ske, var faktisk at i lærte lidt... Og så kan i jo bare bygge den tilbage til udgangs punktet...

saveit skrev:....
Det spændende spørgsmål kommer dog her: Ved første effektmåling på 0,5 bar lavede vi 143hk og 153nm med et base på fortænding på 30 grader og et godt fedt benzinmap for en sikkerheds skyld. Det var planen at den skulle køre mellem 1.0 og 1.2 bar så vi havde jo høje forhåbninger om at vi hurtigt kunne lande 200hk og 230nm ved omkring 1 bar. Næste rulning (uden at ændre på benzin eller tænding) på 1.0 bar gav dog kun sølle 164hk. Med andre ord lavede vi altså en effektforøgelse på omkring 53hk på de første 0.5 bar, men fra 0.5 til 1 bar hentede vi kun yderligere 21hk. Det forstår jeg slet ikke???
Efter at have givet den lidt mere fortænding (2-3 grader) og nulret lidt med hele mappet samt forhøjet trykket til 1.2 bar endte vi med 180hk og 215nm. Dog med en flot momentkurve der er stabil på omkring 200nm hele vejen fra 4000 til begrænseren. Det jeg ikke forstår er hvorfor vi ikke laver mere effekt ved 1 bar i forhold til 0.5 bar?? ....

Min teori: Flanchen mellem turbo og manifold er forskellig. .... Ellers kan jeg ikke selv spotte problemet idet den jo leverer god power ved 0.5 bar. Stefan

saveit skrev:Den passer fremragende til formålet størrelsesmæssigt Per! Jeg snakker ikke om de flancheproblemer, for der har du ret, der skal den pudses lidt.

saveit skrev:Problemet med at skifte turbo nu midt i det hele er at hele udstødningssystemet nu er lavet til GT17 turboen. Dvs. udstødningsflanchen på udgangen fra turbinesiden er rund med 3 bolte, så vi kan ikke sådan videre bytte ud med den turbo du henviser til. Jo så skal vi lave det hele om nu, men hvis vi så ikke er tilfreds med spoolup så er det for sent at lave om igen.

saveit skrev:Fremadrettet er der dog planer om at hæve kompressionen til lige omkring 9:1, smedede stempler og plejlstænger, samt en turboknast uden overlap. Dette gør vi fordi motoren formentlig er smeltet indvendig efter gårsdagens testdag på padborg park. Dette skete da køreren af bilen glemte at holde øje med turbotrykket. Slangen til aktuatoren var smeltet pga en strip der af en eller anden grund løsnede sig, så motoren fik alt det ladetryk den kunne æde (den har været oppe på godt 2 bar). Dyserne har dog ikke kunnet følge med op til mere end ca. 1.8 bar så motoren er formentlig færdig. Det lyder i hvert fald ikke som om der er særlig meget kompression på. Den kørte ellers pisse godt i de første 6-7 timer af træningen.

Der er mange veje til Rom. Der er billige, der er dyre, der er besværlige og nemme. Og så er der dem som aldrig kommer over åen ...
Ud fra balanceforholdet (ladetryk vs. modtryk), kan du vælge frit fra ovennævnte ruter. Gør dig selv den tjeneste at få målt dit modtryk. Og gør det nu. Som Natmekanikeren nævner kan du også selv logge fra Dynomet. Der er ingen undskyldning. Tallene gør om man kan VIDE. Indtil da ved du ingenting IMO udover hvad du har hørt andet steds fra. Blot min holdning. Port så din flange som du tror på - og mål igen!

Du vil fremadrettet købe døv "turboknast" uden overlab skriver du. Hermed erkender du samtidig problemet mht. modtrykket. Gælder det også efter din flangeportning? På hvilket grundlag vil du købe såkaldt "turboknast"?

Det er IMO ikke kørerens skyld at en motor brænder sammen når atmosfærisk tryk ryger ud over mappet - har i ikke mappet over område med ignition cut? Hvor lang tid (sekunder/minutter) tror du smedede stempler holder ved sådan et uheld vs. OEM stempler? Er i OBS på øvrige sikkerhedsindstillinger ved mapning mht. volt, temperatur mv - ikke mindst med jeres fokus på holdbarhed/udholdenhed?

Hvis du er klippefast på at den turbo er rigtig og du skriver at VIDE at den ikke genere din hovedkløe, ja så er det den turbo der virker for dig

Det er ikke et spørgsmål om at vi ikke vil prøve med en anden turbo, det er spørgsmål om at vi ikke kan nå det. Vi skal snart til næste test, og vi har både denne bil samt vores Clio at forberede frem mod næste test.

Hehe det fint Jakob. Jeg tror du har meget ret i de ting du siger. Jeg er dog ikke i tvivl om at modtrykket har meget at sige på nuværende opsætning. Med lidt flanchetilpasning, turboknast, kompression hævet til 8.8:1 og et nyt map med mindre fedt benzinmap og måske en grad eller 2 mere på fortænding, så tror jeg nok vi skal ramme de 200hk. Og 200hk er også ved at være maks på hvad vi kan lave på den motor. Status på motoren er nemlig pt. at stempler og plejlstænger ikke som sådan er smeltet. 2 af forringerne er til gengæld revnede ned igennem pga. de omkring 1.8-2 bar der blev smidt igennem den da slangen til aktuatoren gav op. Så vi kan ikke rigtig lave mere end de omkring 200hk før stresset bliver for stort i motoren. Vi skal jo køre 5 løb af 4 timer plus diverse træninger.

Men jeg ringer nok til dig når vi gerne vil prøve med den nye turbo

Hvis nu motoren potentielt egentlig lavede 220-230 hk, men blev holdt tilbage af et stort modtryk, så er der base for en mindre stresset motor med 200hk, hvis modtrykket kom ned