Powerforum

Totaludvekslingen, tar jeg meget fejl eller er den indirekte bestemt af hvilken rulleomkreds du har på hjulene. Sådan at forstå med samme hjulmontering og samme gearkasse, på samme rullefelt burde der ikke være nogen forskel i totaludvekslingen.
Jeg snakker lige med min ven, hvis motor det her drejer sig om, og med KB, det burde kunne lade sig gøre at enten finde filen frem og ændre dataene i den, eller få foretaget en ny måling.

Jeg takker på forhånd for hjælpen til at finde de skjulte kræfter i den motor, og årsagen til de manglende omdr. Jeg vender frygteligt tilbage så snart jeg har nyt vedrørende de her rulninger.

allerførst totaludvelsling der står på udskriften,ER IKKE,bilens udveksling det er noget programmet forholder sig til i forhold til udregning

Men ja denne totaludveksling,er afhængig af bilens gearing ,og hjulets omkreds,og ændrer sig ikke , hvis der ikke er ændret på bilen,den er forøvrigt også den samme på et andet rullefelt med en anden rullediameter

Otto

90% sikker på at rpm og moment, blot er anderledes pga en anderledes aflæsning af bilens omdrejningstæller.
MVH søren

Otto> Ok, så det du siger er faktisk at har man den korrekte total udveksling, kan man gemme denne og oplyse den til hvilket som helst rullefelt, såfremt ens gearing og hjulomkreds er den samme. Det er jo en meget god ting at have i baghovedet, jeg synes tit jeg ser forskellige totaludvekslinger, på trods af det er samme hjul og samme gearing der køres med.

Men i sidste ende er det jo også resultatet på vejen der viser om motoren præsterer bedre eller dårligere i praksis - det er jo bare meget sjovt at ha et stykke papir hvorpå der står at ens motor stadig er tiptop, eller ved tuning, at ens motor har fået den ønskede effekt i forhold til udgangspunktet. Men med så mange parametre der skal opfyldes og stemme overens på tværs af rullefelter kan jeg jo egentlig godt forstå at der tit måles mindre forskelligheder på den samme motoropbygning.

Kræver det ikke man rammer nøjagtig 3000rpm, hvergang, for få den samme total udveksling

Det kunne jeg forestille mig, i hvertfald er problemet jo at på den omtalte bil er det digitalt instrumentering hvor den kun viser hver 200omdr. Altså 200-400-600-800-1000 osv osv... så hvis man rammer f.eks 2820 viser den måske 3000 på viseren, da den er over 2800omdr.
På min egen bil har jeg i hvertfald lagt mærke til at i 4. gear kan jeg ligge mellem 108-120km/t uden viseren rør sig, selvom den self. stiger i omdr ud fra motorlyden og ren logik at dømme.

Beklager at jeg bringer denne her op igen, men der er nogle ting jeg ikke forstår helt. :/

HenrikGM skrev:Den med at sætte lufttryk fast på 1013 på en turbobil er lidt spøjs.

Hvorfor er det lige at 1013 er den "gyldne" værdi og ikke 1000 ?

HenrikGM skrev:Men det man gør er at sige at motoren, uanset lufttrykket den dag den rulles, er lige effektiv. Dvs man antager (noget optimistisk) at ladetryksstyringen ikke er en P-regulator, men derimod en fuldt indreguleret PID regulator

På alle commonrail diesel'er med ecu styret turbo ER det en fuld PID controller der håndterer ladetrykket, men.. Hvis rulningen er hurtig så når PID'en ikke at "falde til ro" og den kører efter nogle pre-definerede værdier (precontrol) - disse er ikke altid helt optimerede.. F.eks. lader min kortvarig over requested tryk når den kører efter precontrol mappet alene og PIDen ikke regulerer.

HenrikGM skrev:der uanset lufttryk er istand til at kompensere til ladetrykkets mærkeværdi altid, og at turboladerens mer/mindre belastning ingen indflydelse har.

Det er de i stand til. Man skal ikke undervurdere en OEM styring - der er lagt _langt_ flere penge og ressoucer i dem, det har altså nogle finesser der batter



Men hvorom alting er, hvorfor er det lige 1013 der er den gyldne værdi? og hvorfor ikke 998mbar (som min motorstyring oftest måler som atmosfærisk tryk) eller 1000, 1020 eller ?

K-FINN skrev:Kræver det ikke man rammer nøjagtig 3000rpm, hvergang, for få den samme total udveksling

værdien kan tastes manuelt ind, den behøver ikke at måles, medens bilen er på feltet. der er selvfølgelig en fordel at bilen tidligere har været på feltet.
MVH søren

TB206HDI skrev:Hvorfor er det lige at 1013 er den "gyldne" værdi og ikke 1000 ?

Fordi luftens standardtryk, 1 atm., er det samme som 1013,25 hPa

dvs at styrringen regner 1013 som nulpunktet. derfor argumentet med at det bør vi også gøre ved en korrigeret måling.
MVH søren