Powerforum

>Carsten 205 GTI 1,9 T Skrev:
>
>"Om du vælger turbo, eller kompressor er hip som hap, bare du sammen >med turboen skal montere en intercooler, så er du samme sted.
>Det kan varmt anbefales at montere en MAP fueler, eller skifte hele >indprøjtningen.
>Du skal montere BOV, ellers belaster du turboen unødigt meget, når du >slipper gassen. Hvis du har luftmængde måler, kan du evt. montere en >recirkulerende BOV, ellers bliver tomgangen helt åndsvag."


Hej...

vil det sige at hvis man har en bil med luftmændemåler, kan man ikke få en bov som siger den berømte "psssst" lyd??? Uden af man udelægger tomgangen...

MVH Martin...

@ Martin.. Jo, men så skal du købe en "justerbar stempel ventil"..
Så kan du spænde den tilpas hårdt.
På min egen har jeg en alm. membran BOV, og den kan motoren suge op i tomgang, så den svinger mellem 800-2500 rpm...

For lige at vende tilbage til det det egentlig handlede om.

@ Carsten du siger at når blot man montere en IC så har det ingen betydning om man vælger kompressor eller turbo. Er dette konkluderet på baggrund af erfaringer eller teori?
Det virker måske absurt at hænge sig så meget i forskellen, men når man skal til at forøge effekten på en std.motor betragteligt (>~0,4bar) så er det væsentligt at vælge den rigtige løsning hvis motoren forsat skal kunne holde i længden.
Jeg har nu umiddelbart en anden opfattelse af forskellen på de to valg. En kompressor belaster ganske rigtigt motoren via drevet, men da dette er en mekanisk belastning er motoren til en vis grænse dimensioneret til dette. Det svarer faktisk til at motoren blot bliver belastet forholdsmæssigt mere svarende til den effekt kompressoren optager eller hvis man kører en tur gennem Europa campingvogn. Udstødningsgassen udledes på normal vis og den termiske belastning vil stort set være uændret i forhold til samme belastning for en sugemotor.
Anderledes ser det ud med en turbo som rigtignok ikke belaster mekanisk men derimod giver langt større termisk belastning i udstødningssystemet og topstykke. Dette er der ikke taget højde for ved designet af en konventionel sugemotor.
Jeg vil derfor mene at der er mindst risiko for at skade motoren ved at vælge en kompressor, men jeg kan naturligvis tage helt fejl.

Der er nok mindst mulighed for at splitte motoren ad med kompressoren.
Men det forudsætter et par ting:
Kompressoren skal dimensioneres til motoren og motorens VE
Bensinindsprøjtningen skal stensikkert justeres, ellers er det slut ret hurtigt.
Tændingstidspunktet skal ændres så det passer til de nye forhold.

Mangler du een af delene så er du mindst ligeså godt/dårligt hjulpet med kompressor som med turbo.

Derudover vil 0,4 bar på en kompressormotor ikke give det samme som 0,4bar på en turbomotor, grundet det ret store effekttræk fra krumptappen.

Hvis kompressoren er plukket "tilfældigt" af en anden lign bil risikerer du at den bliver for lille og du skal geare den om, alternativt at den er for stor og så sker der det at ladetrykket "kravler" opad når man kommer højt op i rpm. Kender en MX-3 det skete for. Alt var fint ved normale omdrejningstal men over 6500rpm stak ladetrykket pludseligt af grundet at kompressorens effektivitetskurve steg hurtigere end motoren kunne tage fra til, så 0,35 bar blev pludseligt til 0,65bar og det gik ikke ret længe!

Jeg tror nu efter alt jeg er mest stemt for en kompressor.
Det nævnes at kompressoren skal dimensioneres efter motorens VE- forhold men hvodan beregnes dette? Laderen har jeg rigtig nok tænkt mig at "plukke" fra en anden bil men ikke tilfældigt. Tages denne fra en motor med samme slagvolumen som min egen og kompretionsforholdet ligeledes tilpasses donorbilens kan jeg ikke se at der skulle nogen problemer med er utilpasset ladetryk.
Mht til tændingen, er det nu også nødvendigt at ændre den?
Søger iøvrigt noget materiale vedr virkningsforskelle mellem de enkelte kompressortyper (ikke opbygningen), nogen som ved hvor man kan finde det?