Powerforum

Egentligt tror jeg at teksten omhandler et middel imod hovedpine, hvilket var med fuldt overlæg, det er nemlig hvad jeg får når jeg skal flueknippe over småting.
Jo du har ret i at det er kompressionstrykket, kompres[-'sjo'n] -strykket/forbrændingstrykket, eller whatever der lyfter toppen, MEN i min verden når jeg hæver ladetrykket til stilling "oh my God" og mine toppe lyfter sig (LÆS: bukker på midten og skal planes på ny) og der er vand, olie og udstødnings gasser over det hele, SÅ ER DET ladetrykket der er problemet.



Eller så er det måske de små trolde der prøver at komme ud fordi der er for trykkende derinde, hvem ved.

Een ting er at toppen krummer, men der er ikke nogen rimelig forklaring på hvorfor boltene i midten skulle være hårdere belastet end dem i enden, hvis ladetryk eller forbrændingstryk skal bruges som argument.
Cylinder1 har samme boltantal som cylinder2, og er udsat for samme kræfter.

Men der kan være en detalje omkring deformation af blokken hvor pindboltene er skruet fast, der gør at cylindervæggene ikke kan bære et kraftigere stræk i boltene, uden at "bøje" cylindervæggende meget.

Umiddelbart kan jeg ikke se fornuft i at forbrændingstrykket skal kunne løfte toppen i midten, mere end den kan i enderne...

HenrikGM skrev:Een ting er at toppen krummer, men der er ikke nogen rimelig forklaring på hvorfor boltene i midten skulle være hårdere belastet end dem i enden, hvis ladetryk eller forbrændingstryk skal bruges som argument.
Cylinder1 har samme boltantal som cylinder2, og er udsat for samme kræfter.

Okay så prøver jeg at forklare det for en sidste gang:
Prøv at sætte en fiktiv tæller på hver eneste topbolt, lad den tælle hver gang at det nærmeste stempel er i top, gør det i, lad os sige et minut ved f.eks. 8000 omdr/min, med disse tal skulle du gerne komme frem til at tællerne på de 4 yderste bolte har talt til 8000 og de 6 inderste har talt til 16000.
Du kan gå i banken med at dette er for at regne for om ikke en statisk belastning, så noget der minder om det, stress niveauet på de inderste bolte bliver ikke mindre af at de i de fleste tilfælde vil være udsat for en større varmebelastning grundet deres placering.

HenrikGM skrev:Men der kan være en detalje omkring deformation af blokken hvor pindboltene er skruet fast, der gør at cylindervæggene ikke kan bære et kraftigere stræk i boltene, uden at "bøje" cylindervæggende meget.

Hvis dette er tilfældet, hvorfor anbefaler man så at spænde boltene mere...

HenrikGM skrev:Umiddelbart kan jeg ikke se fornuft i at forbrændingstrykket skal kunne løfte toppen i midten, mere end den kan i enderne...

Jeg kan forklare det for dig, men ikke forstå det for dig.

Ravnen skrev:[
Okay så prøver jeg at forklare det for en sidste gang:
Prøv at sætte en fiktiv tæller på hver eneste topbolt, lad den tælle hver gang at det nærmeste stempel er i top, gør det i, lad os sige et minut ved f.eks. 8000 omdr/min, med disse tal skulle du gerne komme frem til at tællerne på de 4 yderste bolte har talt til 8000 og de 6 inderste har talt til 16000.
Du kan gå i banken med at dette er for at regne for om ikke en statisk belastning, så noget der minder om det, stress niveauet på de inderste bolte bliver ikke mindre af at de i de fleste tilfælde vil være udsat for en større varmebelastning grundet deres placering.

.

Du mener jo egentligt at boltene er så hårdt belastet at de bliver udmattede efter x antal forbrændinger.

Dit antal af stræk tærer på boltene , hvis der var tale om udmattelseslaster, altså at bolten stille og roligt blev udmattet.
Ligger du allerede så tæt på grænsen at bolten er udsat for udmattelse, så bliver det værre af at spænde den yderligere.


Varmebelastningen grundet placering; Well, temperaturen ligger måske på 125grader, måske lidt mere i ekstreme tilfælde. Max forskel mellem koldeste og varmeste bolt er næppe mere end 20grader, selv i ekstreme tilfælde.

Så hvorfor man vælger at spænde strækbolte yderligere på de midterste giver stadigt ikke rigtigt mening på volvo toppen.
Skifter de dem, så skifter de alle til noget stærkere grej, ikke kun de midterste.

Udskiftning til noget stærkere kun på midten på feks cosworth, _kan_ være fordi de originale bolte ligger for tæt på grænsen, så de faktisk er udsat for udmattelse hvis man hæver trykket. Hvis det er tilfældet, vil de blot tage dobbelt så mange omdrejninger, før de yderste alligevel står af, uanset om de midterste er stærke nok.(HVIS det er udmattelse)

Men du har meget ret i at man hellere skulle vælge nogle stærkere bolte. Overspænde en strækbolt gør den ikke stærkere, tværtimod.

HenrikGM skrev:Du mener jo egentligt at boltene er så hårdt belastet at de bliver udmattede efter x antal forbrændinger.

Både og, i min verden, hvor vi ikke så meget går og smånusser med gadebiler (og forum chat) hvor udmattelses-/stress belastninger måske er mere relevant, der er det mere normalt, hvis man kan sige det, at der kontant afregning ved kasse 1 når f.eks. ladetrykket er for højt, her lyfter topstykkerne med det samme når man går over stregen... det er her at du godt må forklare mig hvorfor at det kun er de miderste bolte der kan efterspændes bagefter, ikke fordi at det nytter noget at gøre det med kobberpakninger men det er en anden historie. Og jo, sideløbende så mener jeg OGSÅ at problemet er udmattelses relateret.

m.h.t. varme påvirkning har du ret i at der måske ikke er den store forskel på boltene, dette har du til dels ret i for de fleste motores vedkommende, på V motorer dog kan man risikere at en topbolt på det nærmeste sidder i udstødnings kanalen, så derfor vil jeg stadig mene at dette kan være en faktor der skal medregnes.

Først og fremmest er det forkert at kalde den nye tupe topbolt på en Volvo rødblok en strækbolt.
Strækbolte skiftes hver gang, da de bliver spændt til flydegrænsen, og skal skiftes hver gang.
Hvilket disse bolte ikke bliver.
Det kan tænkes at grundet den bedre tilspændings metode, på den nye type. og man måske har oplevet det samme problem som ford.
Så har man valgt at spænde de miderste bollte tættere på flydegrænsen, for at få toppakningen til at holde.
Men umiddelbart er der ikke nogen fornuftig forklaring på hvorfor de gamle bolte skal spændes 11 kg, og den nye type skal spændes mindre på de yderste bolte.
Jeg tror mest på at det er et blok og topproblem, og ikke så meget varme eller forbrændingstryk.

MVH

Morten

Ravnen skrev:

HenrikGM skrev:Du mener jo egentligt at boltene er så hårdt belastet at de bliver udmattede efter x antal forbrændinger.

Både og, i min verden, hvor vi ikke så meget går og smånusser med gadebiler (og forum chat) hvor udmattelses-/stress belastninger måske er mere relevant, der er det mere normalt, hvis man kan sige det, at der kontant afregning ved kasse 1 når f.eks. ladetrykket er for højt, her lyfter topstykkerne med det samme når man går over stregen... det er her at du godt må forklare mig hvorfor at det kun er de miderste bolte der kan efterspændes bagefter, ikke fordi at det nytter noget at gøre det med kobberpakninger men det er en anden historie. Og jo, sideløbende så mener jeg OGSÅ at problemet er udmattelses relateret.

m.h.t. varme påvirkning har du ret i at der måske ikke er den store forskel på boltene, dette har du til dels ret i for de fleste motores vedkommende, på V motorer dog kan man risikere at en topbolt på det nærmeste sidder i udstødnings kanalen, så derfor vil jeg stadig mene at dette kan være en faktor der skal medregnes.

Sjovt nok løfter toppen sig også på midten, hvis vi taler en standart motor der har været for varm.
Hvilket betyder at de miderste bolte også kan eftespændes, enten grundet stæk af bolte eller komprimering af topstykke.
På normale topstykker, til normale biler plejer vi at finde årsagen til overophedningen og rette denne.
+ får rettet topstykket.
Men der gælder tydeligvis nok anderledes regler på mere hårdtpumpede motorer.
Og her har jeg ikke meget erfaring med motorer over de 130 hk pr. liter

MVH

Morten