Ja, det er en Comprex
pæn hurtig respons kun 35 min
herunder er indsat lidt om dens virkemåde:
_____________________
copy-paste fra
http://forum.mazda6tech.com/about3527.html :
Want a turbocharger, but hate the lag? Want a supercharger, but hate the lack of gains?
This is nothing new, and actually proposed to F1 back in the mid-20th century when they were turbocharged. The Comprex blower combines the best of both worlds. The Comprex is both exhaust gas and belt driven. It uses the belt off the crank to keep boost constant and uses the hot exhaust gas to spin the vanes inside the blower, while drawing in cold outside air. Unlike a turbo though, it reuses the exhaust gas, some of it at least. So if you run the engine nice and rich, you can reburn the unspent fuel after it has been compressed:
[ se vedhæftet fil: 1315879d.jpg]
"Because the Comprex vanes only act to distribute gases, not push them, power is only needed to overcome friction of the rotating parts.
Now, take a model piston engine. Let it spin a small Comprex blower which blows into a ramjet-type combustor. There you have a simple hybrid jet engine that would work at very low and very high air speeds relatively happily.
You would just have to juggle the engine/blower/combustor dimensions carefully so that the engine is just big enough to do its job, and does not produce surplus shaft power.
There's more. Bleed some of the compressed air back to the piston engine to boost its power, so that you can use a small engine to turn a relatively big blower. (Comprex can spin at very high speeds as its vanes are of small diameter.)
Properly, you should run the engine as rich as it will take. After it has done the job of compressing air, exhaust gas is ejected into the ramjet/combustor, where it mixes with fresh air coming from the compressor. As it is still rich with unburned fuel, it only combusts properly in the ramjet. Fuel is injected into the combustor just to top the mixture up so to say. This way, because of recirculation, you also get a relatively clean exhaust.
Sounds complex, but need not be complex in practice.
Similar hybrids have worked really well in the past. Perhaps the most complex in history was the 12-cylinder 2-stroke (!) supercharged aircraft diesel (!) engine built by Napier in the (I think) early 60s. It burned super-rich mixture and blew its exhaust gas into combustors of a small turboshaft. More fuel was injected here and the resulting hot gas drove a turbine, which turned an axial compressor, which blew both into the 12-cylinder piston engine and into the combustors of the turboshaft. The two output shafts (of the piston engine and the turboshaft) were geared together to turn a single output shaft, which turned the aircraft propeller. It sounds incredibly complex but worked very well indeed and was a very fuel-efficient engine by the standards of the times.
Keith Duckworth, the constructor of the most successful car racing engine of all times, the Cosworth V8, proposed the same layout for Formula 1 back in the days of turbocharged F1 engines. He said it was the most logical extension of the turbocharged piston engine idea."
__________________________-
vedhæftet udklip fra gik´s katalog:
ComprexComprex tryckvågsladdare, utvecklad av schweiziska BrownBowery (Det er dem der hedder ABB idag) , är visserligen remdriven, men kompressionsenerginkommer från motorns avgaser.
Metoden går ut på att direktöverföra den energi som finns i avgaserna till insugnings-sidan som en tryckökning.
En rotor, innehållande ett antal kammare, drives från motornsvevaxel med ca dubbla motorvarvet.
Genom kamrarna för-binds motorns insugnings- och avgasgrenrör.
Enklast följervi förloppet genom att studera vad som händer i en av dessakammare.
Comprex schematiskt.-> [se vedhæftet fil: comprex.tif]
Insugningsluften går in vid D (se figur) och tränger in i någraav rotorns kammare, som är frilagda och öppna mot luftin-taget.
Vid 4 avskiljes denna luftmängd, genom att ”vår” kam-mare isoleras från luftintaget.
Rotorn spinner vidare, ochnår efter ca 1/4 varv fram till en kanal (1) från motorns av-gasgrenrör.
De heta avgaserna strömmar in i kammaren,och pressar samman luften därinne.
I nästa sekvens når ”vår” kammare ett område där den blirfrilagd mot en kanal (2) till motorns insugningsrör.
Den kom-primerade luften strömmar in i insugningsröret.
Rotorn vridesytterligare några grader, och passagen stängs igen, just innanavgaserna hinner följa efter in i insuget.
Efter ytterligare vridningfrilägges kammaren i motsatt ända mot avgassystemet, ochavgaserna strömmar ut.
De ersättes av friskluft (vid 4), ochförloppet börjar om.
Vid första påseendet tycker man att värmetransport från av-gaserna till insugningsluften, likväl som blandning mellangaserna, skulle vara problem.
På grund av den korta exponeringstiden hinner dock dettaförlopp knappast utvecklas, och blir inte till allvarligt hinder.
Största fördelen med Comprex är snabb respons. Laddnings-tryck kan byggas upp vid lågt motorvarv. Jämfört med turboblir toppeffekten lägre, beroende på högre avgasmottryck(10-20%) och effektförlust genom drivningen.
Både termiskoch mekanisk verkningsgrad ligger på en hög nivå.
Största nackdelen med Comprex är hög tillverkningskost-nad.
Dyrbart material måste användas, för att minimera tem-peraturberoende dimensionsförändringar, som kan orsakaläckage mellan stationära och roterande delar.
Främst är Comprex utvecklad för dieselmotorer, men kananvändas även på bensinmotorer. Ferrari har gjort experi-ment på sin formel 1 -motor.
