Powerforum

men kan ikke lade være med at tænke på om det er optimering af kanalerne eller de slebne/poleret forbrændings kamre der har givet det bedre forbrænding som går igen på næsten alle topstykkerne i deres egne illustationer

Jeg studsede også lidt over at det aldrig kun var kanalerne der blev tilføjet på motoren.
Hvorfor har han ikke lavet en test med en simpel briggs og stratton sideventilet motor. Det kan da ikke koste mange kroner og ville give et bevis på det rent faktisk virker.

Finn Tolstrup Pedersen skrev:Tror alle bilfabrikanter havde taget det til sig, hvis der var noget i det, især når der er så meget fokus på økonomi, og forurening.
MVh Finn

De laver biler til mindst mulige penge, for derefter at sælge til højeste sats. Hvis det koster for meget, vil det ikke blive lavet.

Men ser man det fra dem der sætter forurenings kravne, mon så ikke de ville stramme reglerne hvis dette virkede?

Men det er nu stadige til overvejelse på min turbo motor...

Blot som info, så findes der en "NACA report" på denne teknologi, til dem der kunne tænke sig at læse lidt dybere ind på denne mirakelrevne.

Det er altså bestemt ikke nogen ny opfindelse, og ikke mere banebrydende end at man har kendt til dette i en pæn rum tid.

Frit fra huskeren, så var det brugbart på lavtydende motorer med meget dårligt udformede forbrændingskamre. Gav rigtigt nok en bedre virkningsgrad, men ikke nogen mereffekt af betydning. Gevinsten var alene hentet i at man fik noget fart på en alt for rolig forbrænding, og kunne køre mere magert.

Hvis det er den endegyldige forklaring på fænomenet, så begrænser det anvendelsen til "håbløse" 2ventilede motorer, og gamle sideventilede maskiner. Ikke så anvendeligt, men spændende om nogen gider prøve det i praksis. Morten; Skam du prøver på et topstykke hvor du også ændrer ventilstørrelsen...

En skam "SINGH"´s artikel ikke er mere dybdegående....

Da denne tråd startede blev jeg noget nyskærig, da jeg jo roder med motore som ikke er helt moderene i den indvendige udformning.
Men fandt ud af at jeg ikke kan bruge det til så meget aligevel, da min motor er udsyrret med hemisfæriske forbrændings kamre, som godt nok var det sidste skrig for 30-40år siden.

Hvis vi nu ser bort fra at tændrøret sider i den ene side, hvor meget mere effektiv er et mere moderne forbændings kammer med 2ventiler???

Efter at have leget lidt med en fil og nedstryger klinge på et skrot topstykke.
Er jeg nået frem til dette




Derud over vil jeg prøve det på det topstykke der sidder på bilen pt.

Kanalerne er lavet lige efter bogen, dvs. de starter hvor der er størst squisch, og rammer lige toppen af midter elektroden.

Tilbage står så hvordan måler vi effekten.

Et rullefelt er nok udelukket, da der er meget små ændringer i effekten, og min turbo allerede kører maks. belastning.

EGT. Kunne være en mulighed, men det har jeg ingen mulighed for at måle.

Tilbage er så km/l hvilket jeg godt kan, men der er relativ stor usikkerhed.
Eller ændringer i VE tabellen, hvilket lyder mest lovende, og præsist.

Projektet starter i næste weekend hvis alt går vel.

Problemet er at jeg kører med halvdelen af den rekomenderede squish spalte.

MVH

Morten

Lars E skrev:Da denne tråd startede blev jeg noget nyskærig, da jeg jo roder med motore som ikke er helt moderene i den indvendige udformning.
Men fandt ud af at jeg ikke kan bruge det til så meget aligevel, da min motor er udsyrret med hemisfæriske forbrændings kamre, som godt nok var det sidste skrig for 30-40år siden.

Hvis vi nu ser bort fra at tændrøret sider i den ene side, hvor meget mere effektiv er et mere moderne forbændings kammer med 2ventiler???

Det forbrændings kammer volvoen er udstyret med er også sidste skri fra midt halfjerserne, og det kørte med meget få ændringer op til midt halvfemserne.

Har du et billede af topstykket?

Det kan jo være at det er muligt at gøre det hvis du har squisch flader i toppen.

MVH

Morten

Har ingen squis over hovedet, topstykket har en halv kugleformet fasong, med skråt stillede ventiller (ca. 45grade)
Skal se om jeg kan finde et billede, men det er et klasisk hemi forbrændingsrum som MOPAR har været meget glade og stolte over i mange år.

Billeder rettet. d.3/8 06

Morten VJ skrev:[
Det forbrændings kammer volvoen er udstyret med er også sidste skri fra midt halfjerserne, og det kørte med meget få ændringer op til midt halvfemserne.

Måske fordi sidste skrig dengang faktisk ikke var så dum en konstruktion OEM....

Morten VJ skrev:Derud over vil jeg prøve det på det topstykke der sidder på bilen pt.

Kanalerne er lavet lige efter bogen, dvs. de starter hvor der er størst squisch, og rammer lige toppen af midter elektroden.

Tilbage står så hvordan måler vi effekten.

Et rullefelt er nok udelukket, da der er meget små ændringer i effekten, og min turbo allerede kører maks. belastning.

EGT. Kunne være en mulighed, men det har jeg ingen mulighed for at måle.

Tilbage er så km/l hvilket jeg godt kan, men der er relativ stor usikkerhed.
Eller ændringer i VE tabellen, hvilket lyder mest lovende, og præsist.

Projektet starter i næste weekend hvis alt går vel.

Problemet er at jeg kører med halvdelen af den rekomenderede squish spalte.

MVH

Morten

Når du nu gør den indsats, så rul bilen først som den er nu.
Lav ændringen
Rul den igen, uden at røre andet.

Hvis gevinsten er værd at jagte, så skal feltet nok finde den.(ellers skal du nok finde et nyt felt!)

Henrik der er jeg lidt uenig.
Hvis min motor giver xx jk på et felt ned et stort benzin overskud,
så vil den give nøjaktigt det samme med samme benzinmængde, eller måske mingre, da den bliver udnyttet bedre.
I bund og grund er det en ændring der højner motorens udnyttelse af den benzin der er til rådighed.
MERE EN ØKONOMI MODEFICERING, END EN MAX EFFEKT MODEFICERING..

Sorry jeg ramte capslock
Så udslaget på et rullefelt vil være = 0

Dette er som jeg har fået forståelsen af teorien.
Og derfor er den meget svær at påvise.

MVH

Morten