Powerforum

duckstardeluxe skrev: med vacuum tilført en styreboks fra vacuumpumpen på en diesel motor - noget som en benziner igen ikke har

Hmm, er der ikke nok vacuum at finde i bremseforstærkerslangen???
Og mange EGR-systemer fungerer vha elektronisk styrede vacuum-solenoider, så der kan man da finde nogle komponenter, som ville være egnet til at regulere med.

Men du har ret i, at det bliver et puslespil for entusiaster at få det til at virke ordentligt.

VH Lars.

Transitfar skrev:Hmm, er der ikke nok vacuum at finde i bremseforstærkerslangen???

Jeg er ikke sikker på det er nok. Det udlignes vel hver gang bremseforstærkeren benyttes hvilket er tæt på hele tiden. Det vacuum der skal bruges er ganske kraftigt og skal styres præcist af elektronikken. Jeg forsøgte at regne den ud på mange måder men endte nu altså med en konventionel turbolader, hvilket var lettere og kører ganske ok;)

duckstardeluxe skrev:Det udlignes vel hver gang bremseforstærkeren benyttes hvilket er tæt på hele tiden

En vacuum-beholder af passende størrelse, sammen med en kontraventil (som sidder i alle benz.biler mellem manifold og bremseforstærker), så vil jeg da mene at du er godt på vej.
Og som sagt sidder der en del vacuumstyre- og -reguleredimser i div. EGR-systemer.
Så er der "kun" den elektroniske styring tilbage, den kan jeg desv. ikke hjælpe med...

elektronisk styring er ikke let da du mangler ladetryksmappen og en ECU.

Glem at bruge eks en Turbosmart E-boost. Dens måde at regulere på duer ikke med VNT uden en ECU ladetryksmap

løsningen er simpel...

pil vaacum aktuatoren af og monter en trykaktuator, og styr det rent mekanisk som en konventionel turbo med wastegate.

Der er dog følgende du skal være opmærksom på:
trykatuatoren skal være med blødere fjeder pga vnt styringen reagerer anderledes. Eks hvis du vil køre med 1½bar ladetryk, så skaf en aktuatorfjeder til 0,7bar. Bleed dig til det rigtige ladetryk.

Styringen virker, men den er hyper følsom, dvs bleedventilen skal justeres ret nøjagtig - lille justering= stor var. i ladetryk

ladetrykket vil spike, pga. forsinkelsen i systemet med en trykaktuator...

lige et lille fif: mangler du en trykaktuator der "trækker" istedet for at "skubbe"......simpelt - vend den på hovedet og lav en aktuatorstang formet som en hestesko

lybker skrev:elektronisk styring er ikke let da du mangler ladetryksmappen og en ECU.

Glem at bruge eks en Turbosmart E-boost. Dens måde at regulere på duer ikke med VNT uden en ECU ladetryksmap

løsningen er simpel...

pil vaacum aktuatoren af og monter en trykaktuator, og styr det rent mekanisk som en konventionel turbo med wastegate.

Der er dog følgende du skal være opmærksom på:
trykatuatoren skal være med blødere fjeder pga vnt styringen reagerer anderledes. Eks hvis du vil køre med 1½bar ladetryk, så skaf en aktuatorfjeder til 0,7bar. Bleed dig til det rigtige ladetryk.

Styringen virker, men den er hyper følsom, dvs bleedventilen skal justeres ret nøjagtig - lille justering= stor var. i ladetryk

ladetrykket vil spike, pga. forsinkelsen i systemet med en trykaktuator...

lige et lille fif: mangler du en trykaktuator der "trækker" istedet for at "skubbe"......simpelt - vend den på hovedet og lav en aktuatorstang formet som en hestesko

Jeg vil gerne tage udforderingen op og lave en styring selv (er ikke helt blank i elektronik)

Hvis det kan køre som du beskriver her, skal jeg jo bare styre den ud fra omdr. og ladetryk

Styring iht omdrejningerne er i princippet ligegyldigt, du vil vel bare ha bygget ladetrykket op ved så få omdrejninger som muligt?

Turboen som default har vinklet ledepladerne ind mod skovlhjulet, og spinner op så hurtigt som muligt - det vil stadig tage en bestemt mængde udst. gas ergo et vis antal omdrejninger at nå setpunkt for ladetryk. Derfra er det bare at lave en styring der "læser" ladetrykket (evt en pressostat eller alm tryksensor), derfra bruge styrespændingen til at styre en vacuumventil (som tidligere nævnt typisk brugt i EGR systemet) som regulerer aktuatoren

ved brug af vacuum fra bremseforstærkeren, kan anbefales at montere en vacuumtank før EGR-ventilen, så du altid er sikret konstant "sug"

dvs arbejdsområdet for en VNT lader er altid i "0" indtil ladetrykket skal reguleres ned/styres (når setpunkt skal holdes)

Ja målet er ladetryk så tidligt som muligt og så langt op i omdr. som muligt (har pt kun ladetryk mellem 2200-3000 omdr.)

Min turbo styre ikke "vinger" men siden af turbinehuset, dvs den er for stor i hvile stilling og skal gøres mindre før den kan lave tryk (den er fra en EW12)

hvis det er fra en pug/citron, mener du vel DW12ATED4

den har en krans af faneblade der kan føres frem/tilbage - en lidt grovere type VNT men det virker

hvis du vender aktuatoren, default´er den som "lille" turbo - hvilket er et mere ligetil udgangspunkt - alternativt, skal styringen bare reagere modsat....intet ladetryk=max vacuum --> max ladetryk=0 vacuum.

Ja self. DW12

hvad er smartest - at have den som lille eller stor pr. default ?

Styringen er ligeglad, jeg tænker mest på hvis der sker et eller andet med styringen, så er det vel bedst med en for stor turbo så den ikke kan lave for meget tryk

det er nemmest at have den som lille som default - så skal du kun regulere når setpunkt for ladetryk er nået...om der sker noget med styringen opdager man somregel rimelig hurtigt på sit ladetryksur

men i bund og grund er det underordnet