Powerforum

jeg vil gerne have drejet noget af stemplerne på den gamle renault 19, for at sænke kompressionen til turbo.

men hvor meget må der tages af ???

hvor mange mm skal der være tilbage på toppen af stemplet???

diameter ca. 83mm, originale

starter ca på ø67 og indad da jeg gerne vil beholde det originale squish.

stemplerne bliver (snart) kraftigt oliekølet på bagsiden, 4 mm stråle pr stempel.

ved der står max 2 mm her på powerpage, jeg vil bare høre om der er nogle der har andre ideer.

I stedet for at tage af stemplerne, kunne du lægge en mellemlægs plade mellem to toppakninger...

Et par fordele er at:
Du bibeholder hele styrken i stemplet, hvilket det nok for brug for.
Desuden er den nemmere at lave standard hvis du skal sælge eller bare fortryder projektet...

_________________
Mvh
Claus

Og ulemperne med to toppakninger er ret så alvorlige. Ihvertfald hvis man vil have lidt valuta for sit arbejde.

Jeg ville til enhver tid gå efter nye stempler, men så er prisen formentligt en anden.

Henrik; hvad mener du med alvorlige mht. toppakning?

_________________
Vh. Anders, Uno under tryk..

Jeg har efterhånden set overraskende mange tilfælde hvor det holde rigtig fint.. Også selvom trykket er kommet lidt i vejret.... Det er muligt der er risiko for øget tændingsbanken osv.. Men det har bare ikke været tilfældet her...

_________________
Mvh
Claus

En tommelfingerregel siger: Det tyndeste sted på stempelkronen skal mindst være 6% af cylinder diameteren. Men husk stemplet bliver ikke stærkere af at blive drejet af. Med moderat ladetryk og styr på benzin og tænding går det nok.

_________________
Per,
www.scantune.dk

Du mister en stor del af din forbrændingshastighed ved at øge det spillerum der er mellem top og stempel. Mistet forbrændingshastighed har en hulens masse bivirkninger(uønskede!)

Rigtigt at mange slipper afsted med at hente 200hk ud af en 1,8liters motor med dobbelte pakninger. Men der er bare en del mere at hente ved at bygge motoren fornuftigt istedet.

Proff tunere lader stemplerne køre ovenud af blokken med ~0,5mm, og de resterende 0,75mm der er mellem top og stempel i TDC opvejes af at alt strækker sig under drift. Feks strækker en Volvo B21ET sig godt 0,1mm/1000rpm. I denne situation passer det med at spillerummet mellem kanten i toppen og stemplets yderkant bliver reduceret til 0,05mm ved 7000rpm. Dette medfører at max effekt optræder ved en ret sen tændingsvinkel, og er således udtryk for at motoren brænder ret effektivt. Hvilket ses af at man laver over 400bhp på 2,1liter ved mindre end 1,2bar i ladetryk. komp.fh. er 8.8:1 svjh.

Denne fremgangsmåde betinger selvf at man kan sænke kompforholdet på anden vis, dvs i topstykket.

Men resultatet er masser af bund,høj topeffekt,minimum brændstofforbrug, minimum emmision, og høj levetid.

Bevares, samme effekt kan hentes ved at sænke kompfh til 6.5:1 og lade godt 2,2bar på tilsvarende motor, men al bund er væk,motoren er hysterisk, og den vil få baghjul at førstnævnte.

Arealet under momentkurven er meget mere interessant end topeffekten. Medmindre man bygger en topfueler.

Som Permai siger så kan man ofte slippe afsted med meget spinklere stumper hvis der er styr på forbrændingen.

Ingen kæde er stærkere end det svageste led. Man kan altså kaste dyre stumper i en motor i rasende fart, uden det rigtige resultat, alene fordi man stadigt fægter med en 30 år gammel trykkarburator.

Med en ordentligt justeret motor kan man næsten altid hente enddog meget høje effekter på alm stumper, hvis det er justeret ordentligt, og der er taget fat i forbrændingen fra starten.

Det lyder slet ikke så dårligt...
Men hvordan er det så klogest sænke kompression... Vi må vel være enige om 10:1 er for meget hvis ladetrykket skal meget over de 0,5....

_________________
Mvh
Claus

Kompressionen skal sænkes ved at huske disse "regler":

1.Holde mindst mulig afstand mellem tændrør og enhvert luftmolekyle.
2.Sikre maksimal turbulens i forbrændingskammeret.



1. betyder at du skal holde forbrændingskammeret så det centrerer mest muligt rundt om tændrører. Dette giver dig den korteste flammevej.


2. Max turbulens. Indebærer stram "squish height", max "squish area" og et par ting mere jeg ikke lige kan huske i skrivende stund.


Du er altså tvunget ud i en kompromis.

uden et _meget_ godt forbrændingskammer og en rigtig fint mappet motorstyring slipper du ikke godt fra 10:1 og over 0,5bar.

Det skal altså sænkes. Stemplerne er ikke det optimale sted at sænke kompforhold. En "reshaping" af forbrændingskammeret er det bedste, men også et sted hvor forkert design ødelægger mere end det gavner, så det er værd at overveje om det man laver nu også er fornuftigt.

Som med alt andet er motordesign et kompromis af dimensioner.
Så det kan sagtens tænkes at du er tvunget ud i en modifikation af topstykket og en let hulning af stemplerne. Spejl sidstnævnte iforhold til topstykkets forbrændingskammer.

Start google og søg et par aftener.
Prøv feks "hemispherical combustion chamber" og se hvad det giver.