Først kan man så absolut ikke sammenligne diesel med bensin. De virker ikke på samme måde og har ikke samme forudsætninger. En direkte sammenligning er helt absurt. De har kun det tilfælles at de driver et køretøj ved hjælp af brændstof og ikke så frygteligt meget mere.
En stor afstand fra tændrør til yderkant medfører også at forbrændingen tager unødigt lang tid. Jo længere tid man er om at forbrænde blandingen desto ringere kontrol er der over forbrændingen. Tryk og temp stiger og får den blanding der står længst væk til at tænde for tidligt. Man kan kompensere for dette ved at flytte tænding, men resultatet er at udstødsventilerne løber unødigt varme og økonomien lider.
Man går den stik modsatte vej i eks F1 hvor man ønsker at stemplet skal komme så tæt på topstykket som overhovedet muligt, og udnytter den "masende" effekt der er. Når stemplet når helt op til topstykket mases blandingen ind mod midten af forbrændingskammeret med en rasende fart, og dette inducerer en kraftig hvirveldannelse, der medvirker til en homogen forbrænding og en høj effektivitet.
To toppakninger fjerner denne fidus totalt.
Jeg siger ikke at mellemlægspladen absolut giver tændingsbanken. Blot siger jeg at denne måde at tune på er temmelig uheldig fordi man skyder sig selv i foden, ifht hvad man KAN opnå ved IKKE at bruge dobbelt toppakning.
Lad os endeligt tage MCen op som eksempel fordi den underbygger faktisk forklaringen så ganske glimrende.
MC motorer er typiskt meget højere komprimeret end bilmotorer. Hvorfor kan man slippe af sted med det på MC motorer når bilmotorer ikke kan?
Meget villde knastaksler er selvf. en vigtig årsag, men der er en ting mere at bemærke der, for MC motorer kører meget snævre tolerancer mellem stempel og topstykke, og udnytter det såkalte "squish area" til det maksimale.
Eksempel mere: UNITEK i sverige tager ofte af blokken på motoren og lader således stemplet løbe en smule ud af blokken. Den originale toppakning er 1,25mm tyk i monteret tilstand.Erfaringsmæssigt viser det sig at plejlstængerne strækker sig 0,1mm/1000rpm maksomdrejninger. For en motor der løber 7000rpm tages der således 0,5mm af blokken, således at max "squish height" opnåes ved ~7500rpm. Resultaten af denne ene modifikation er at tændingen ofte skal stilles SENERE, motoren kan køre mere magert og stadigt lave den samme ydelse, ved en lavere udstødstemperatur. Ingen ulemper, what so ever.
Kig i topstykket på stort set enhver bil. Der er en "kant" hele vejen rundt mere eller mindre. Arealet af denne kant er "squish area". Den maksimale højde stemplet når er "squish height" Squish height skal være så lille som man nu tør, og squish area skal være så stort som man nu kan få det til at blive givet en ønske om et bestemt kompressionsforhold. Dette bliver altså til et kompromis.
Kig feks på den sprøjte man køber til at fylde sine blækpatroner med(nogen fylder også lort i armen med et tilsvarende apperat!)
under kompressionen ligger væsken indeni ganske roligt indtil den allersidste mm inden TDC nåes. Her er det alt det sjove sker! Al væsken accelererer pludseligt voldsomt ind mod midten. Det er den funktion alle proff motorbyggere værner om med stor ildhu og den toppakningstricket effektivt fjerner.
Prøv evt selv at kigge i en engangssprøjte og se hvad der sker med vandet lige før toppen nåes.
Afdrejning af stemplerne er fint nok, såfremt man ikke fjerner gods over hele arealet, hvorved man i realiteten blot laver toppakningstricket på en anden måde.
Det rigtige er at opnå et fornuftigt kompromis, ved at fjerne gods i topstykket, hvor der er plads, og samtidigt holde sig så tæt til et kugleformet forbrændingskammer, med tændrøret i centrum og undgå for stor overflade på stemplet. Ofte kan det være en fordel at spejle forbrændingskammeret i topstykket over i stemplet hvis kompressionen ikke kan fåes lav nok. men det kræver cnc grej, eller meget god tålmodighed og håndværk.
Forklaring nok?
|
