Powerforum
http://powerforum.dk/

Vejen til verdens mest voldsomme 2,0 Opel CIH
http://powerforum.dk/viewtopic.php?f=4&t=26125		 Side 1 af 4
Forfatter:  r_uldal [ 22 maj 2013, 07:09 ]
Titel:  Vejen til verdens mest voldsomme 2,0 Opel CIH
Hej. Jeg ved der sidder nogle gamle Opelhajer derude så her kommer lige et godt spørgsmål :)

Det er rent hypotetisk.

Hvordan opnås 250+ hk på en 2,0 CIH, og hvad for et topstykke skulle bruges?

Har 2,2 std topstykke på lager, og har et Mantzel 2,7 topstykke på lager.

Har dertil en 2,2 blok og krumtap (men volumen skal blive under 2000cc) og har en 1,9 blok samt en 1,6 krumtap med dobb kontravægte.

Jeg havde selv en ide om at bruge 1,9´eren med 95,25mm højkompressions Wössner, få lettet og finafvejet samt induktionshærdet 1,6 krumtappen, elektrisk vand og oliepumpe (eventuelt tørsumpsmøring men ved ikke om vi må bruge det endnu).

Topstykket tænker jeg umiddelbart 2,2 med store ventiler og en seriøs portning samt manifolde der er skræddersyede til de nye porte, samt et sæt 50mm webere. R knast fra ENEM

Lyder det helt ved siden af ?

Så at der var en gal svensker der havde hevet 290 sugeheste ud af en 2,4´er CIH så 250hk på en 2,0 burde vel være muligt på en eller anden måde ?
Forfatter:  Wildert [ 22 maj 2013, 11:22 ]
Titel: 
Et par input - for hvad det nu må være værd...

En fra vores motorklub har en 2.0 Manta med lidt over 200 hk., lavet af en der hedder Morten Hellenberg. Han har en del kværne på samvittigheden.

Hvad jeg ved om den/kan regne ud:
    Den må nødvendigvis i udgangspunkt være alm. 2.0 blok og krumtap med dimension som normal 2.0, og med alm. 2.0 top aht. homologering og reglementer
    Den kører med karburatorer - formentlig noget 45 mm.
    Knasten er noget 304 graders - men jeg kender ikke mærke

Et par kommentarer til dine tanker og hvad jeg ville gøre:
    Hvorfor karburatorer og ikke spjældhuse?
    Helt klart IKKE 2.0-top som udgangspunkt hvis der ikke er et reglement at leve op til. 2.2 toppens kanaler er anderledes og mere rette end i topstykkerne fra 2.0 og nedefter.
    Mantzel 2.7 ved jeg ikke meget om - spørgsmålet kunne dog være om det giver nok squish og andre sjove ting på en 2.0, da de 2.7 mig bekendt kommer fra boring af en 2,4 til max, og de 2,4 kommer så af slaglængdeforøgelse på 2,0. Jeg er også indtryk af at 2,7-toppen er baseret på 2,2. Så hvis du holder boringen til 2,0 standard, så vil jeg som minimum lige kontrollere forbrændingskammeret i 2,2-toppen vs. 2,7
    Det lyder lidt som om at der er noget reglement, men det måske er frit. Hvis det er frit nok, så er det måske relevant at kigge på at afkorte en 3.0 24V-top, og få gjort op med 8V'erens begræsning ved på den måde at lave en 16V'er. Det er jo så LIDT af et projekt, men 250 hk på en 8V er også sin sag vil jeg mene
    Hvis ikke 16V på en eller anden måde er i kortene, så skal der da i hvert fald rulle-løftere til, så en aggressiv knastprofil og en helvedes masse rpm er mulig
Forfatter:  r_uldal [ 22 maj 2013, 12:06 ]
Titel: 
Wildert skrev:
Et par input - for hvad det nu må være værd...

En fra vores motorklub har en 2.0 Manta med lidt over 200 hk., lavet af en der hedder Morten Hellenberg. Han har en del kværne på samvittigheden.

Hvad jeg ved om den/kan regne ud:
    Den må nødvendigvis i udgangspunkt være alm. 2.0 blok og krumtap med dimension som normal 2.0, og med alm. 2.0 top aht. homologering og reglementer
    Den kører med karburatorer - formentlig noget 45 mm.
    Knasten er noget 304 graders - men jeg kender ikke mærke

Et par kommentarer til dine tanker og hvad jeg ville gøre:
    Hvorfor karburatorer og ikke spjældhuse?
    Helt klart IKKE 2.0-top som udgangspunkt hvis der ikke er et reglement at leve op til. 2.2 toppens kanaler er anderledes og mere rette end i topstykkerne fra 2.0 og nedefter.
    Mantzel 2.7 ved jeg ikke meget om - spørgsmålet kunne dog være om det giver nok squish og andre sjove ting på en 2.0, da de 2.7 mig bekendt kommer fra boring af en 2,4 til max, og de 2,4 kommer så af slaglængdeforøgelse på 2,0. Jeg er også indtryk af at 2,7-toppen er baseret på 2,2. Så hvis du holder boringen til 2,0 standard, så vil jeg som minimum lige kontrollere forbrændingskammeret i 2,2-toppen vs. 2,7
    Det lyder lidt som om at der er noget reglement, men det måske er frit. Hvis det er frit nok, så er det måske relevant at kigge på at afkorte en 3.0 24V-top, og få gjort op med 8V'erens begræsning ved på den måde at lave en 16V'er. Det er jo så LIDT af et projekt, men 250 hk på en 8V er også sin sag vil jeg mene
    Hvis ikke 16V på en eller anden måde er i kortene, så skal der da i hvert fald rulle-løftere til, så en aggressiv knastprofil og en helvedes masse rpm er mulig


Det er også lidt de tanker jeg gør mig.

Der er reglement hvorfor støbejerns 8V top er bydende nødvendig desværre. Bilen er homologeret med 8 V crossflow top fra Conrero men de eksisterer stort set ikke mere, og finder man en kan man regne med at priserne starter på 6000 Euro for topstykket og dertil skal man have specielbygget alt tilbehør (knast, ventiler, fjedre osv osv).

Igen grundet regulativ så er det karburatorer der er at arbejde med.

Man kan for så vidt godt "snyde" med et 2,2 topstykke da man i bund og grund med lidt god vilje og med rigtig meget bøvlet arbejde kan "flytte" indsugningen på en 2,0 top længere op. Alternativt få en "blank" top fra ny yden huller og så lave sine egne. Så en 2,2 top vil jeg ikke anse som snyd. Det er nøjagtig samme teknologi, ikke noget hokus pokus andet end placering af indsugnignshuller.

Jeg tænker et meget meget let svinghjul, en 1,9 blok (den lille af dem hvor kølekanaler render meget tæt på cyl 4), en 1,6 krumtap med dobbelte kontravægte (er jo magen til 2,4) der drejes og lettes (de skulle kunne tage supermange omdrejninger) og så få skidtet induktionshærdet for yderligere styrke.

Højkomp 2,0 stempler, en assysmetrisk 324/326 ENEM knast, dobbelte fjedre, rullevippere ved jeg ikke om vi må bruge men hvis vi må er det kæmpe plus, samt nogle store ventiler.

Jeg ved at 46/41 ventiler fra C30NE passer i men spørgsmålet er om det er optimalt. Den 2,4 der laver 290 hk kører med 48/39 ventiler ?! ? Nogen der har noget input omkring det ?

Catcams havde rullevippere engang til 3-400 kr pr stk men har de stadig det ?

Alt info er velkommen :)
Forfatter:  Brochen [ 22 maj 2013, 12:08 ]
Titel: 
Jeg vil nok pøver og tag en snak med http://westspeed.dk/ han er pænt maget styr på sådan nogen motor :)
Forfatter:  r_uldal [ 22 maj 2013, 12:54 ]
Titel: 
Brochen skrev:
Jeg vil nok pøver og tag en snak med http://westspeed.dk/ han er pænt maget styr på sådan nogen motor :)


Vil ikke have noget med Westspeed at gøre
Forfatter:  HenrikGM [ 22 maj 2013, 16:16 ]
Titel:  Re: Vejen til verdens mest voldsomme 2,0 Opel CIH
r_uldal skrev:
Hej. Jeg ved der sidder nogle gamle Opelhajer derude så her kommer lige et godt spørgsmål :)

Det er rent hypotetisk.

Hvordan opnås 250+ hk på en 2,0 CIH, og hvad for et topstykke skulle bruges?

Har 2,2 std topstykke på lager, og har et Mantzel 2,7 topstykke på lager.

Har dertil en 2,2 blok og krumtap (men volumen skal blive under 2000cc) og har en 1,9 blok samt en 1,6 krumtap med dobb kontravægte.

Jeg havde selv en ide om at bruge 1,9´eren med 95,25mm højkompressions Wössner, få lettet og finafvejet samt induktionshærdet 1,6 krumtappen, elektrisk vand og oliepumpe (eventuelt tørsumpsmøring men ved ikke om vi må bruge det endnu).

Topstykket tænker jeg umiddelbart 2,2 med store ventiler og en seriøs portning samt manifolde der er skræddersyede til de nye porte, samt et sæt 50mm webere. R knast fra ENEM

Lyder det helt ved siden af ?

Så at der var en gal svensker der havde hevet 290 sugeheste ud af en 2,4´er CIH så 250hk på en 2,0 burde vel være muligt på en eller anden måde ?


Hvilket rpm regner du med at ydelsen skal komme ved?
Forfatter:  Wildert [ 22 maj 2013, 17:17 ]
Titel:  Re: Vejen til verdens mest voldsomme 2,0 Opel CIH
HenrikGM skrev:
r_uldal skrev:
Hej. Jeg ved der sidder nogle gamle Opelhajer derude så her kommer lige et godt spørgsmål :)

Det er rent hypotetisk.

Hvordan opnås 250+ hk på en 2,0 CIH, og hvad for et topstykke skulle bruges?

Har 2,2 std topstykke på lager, og har et Mantzel 2,7 topstykke på lager.

Har dertil en 2,2 blok og krumtap (men volumen skal blive under 2000cc) og har en 1,9 blok samt en 1,6 krumtap med dobb kontravægte.

Jeg havde selv en ide om at bruge 1,9´eren med 95,25mm højkompressions Wössner, få lettet og finafvejet samt induktionshærdet 1,6 krumtappen, elektrisk vand og oliepumpe (eventuelt tørsumpsmøring men ved ikke om vi må bruge det endnu).

Topstykket tænker jeg umiddelbart 2,2 med store ventiler og en seriøs portning samt manifolde der er skræddersyede til de nye porte, samt et sæt 50mm webere. R knast fra ENEM

Lyder det helt ved siden af ?

Så at der var en gal svensker der havde hevet 290 sugeheste ud af en 2,4´er CIH så 250hk på en 2,0 burde vel være muligt på en eller anden måde ?


Hvilket rpm regner du med at ydelsen skal komme ved?


Den skal i hvert fald godt derop af. Og hvis rulleløftere (er der ikke noget med at det passer fra noget amerikaner-chevy-et-eller-andet) ikke er tilladt, så tror jeg det bliver en "lidt" kortlivet affære...
Forfatter:  jens [ 22 maj 2013, 17:32 ]
Titel: 
Svensker toppen havde vist 48-40 ventiler en der bor i nærheden af mig havde sådan en top. Indsugnings kanalerne er endnu højere end 2.2 men intet træk under 5500 rpm effekt omkring 230 hk med weber 50. Westspeed har lavet det samme med 2.2 top og spjældhuse. 1600 krumtappen har nøjagtig samme slag omkring 69-70 mm. Ved ikke hvad den gamle 1500 havde men ikke værd at samle på da den helt sikkert ikke er smedet. 2.7 tappen er 90 mm mod 85 for 2.4 og diesel.
Risse kan lave Den motor du ønsker men den koster kassen. Der skal helt sikkert svejses på tostykket og det er ikke nemt da det er i støbejern.
Smøringen er også et stort problem. I 80 erne var der en gut der hedder kjell karlsson der kørte 10500 rpm i en turbo Ascona. Det kostede 3 motorer før han gav op og lavede 1000 hk + på en dtm mercedes 2.3 i stedet.
Forfatter:  Brochen [ 22 maj 2013, 17:46 ]
Titel: 
r_uldal skrev:
Brochen skrev:
Jeg vil nok pøver og tag en snak med http://westspeed.dk/ han er pænt maget styr på sådan nogen motor :)


Vil ikke have noget med Westspeed at gøre


hvad er der galt med dem?
Forfatter:  r_uldal [ 22 maj 2013, 18:47 ]
Titel: 
Brochen skrev:
r_uldal skrev:
Brochen skrev:
Jeg vil nok pøver og tag en snak med http://westspeed.dk/ han er pænt maget styr på sådan nogen motor :)


Vil ikke have noget med Westspeed at gøre


hvad er der galt med dem?


Har haft nogle ret dårlige oplevelser hos dem før, og dét kombineret med at rigtig mange af "konkurrenterne" får deres motor bygget der er jeg ikke interesseret i at de skal lave en "hyldemotor" til mig. Iøvrigt kan jeg godt selv skrue en motor sammen, det behøver jeg ikke betale 150.000.- kr for at nogle andre gør :)

En 100.000.- kr Risse eller Westspeed motor har jo kun for max 20.000.- kr stumper..

Anyways. Tilbage til 2,0´eren.

Som jeg tolker det så kan jeg faktisk godt bruge rullevippere. Rullevippere har jeg styr på endda til en god pris (3500.- kr for alle 8).

Vedr smøring og køling så er det derfor man skal bruge en 1,9 blok. Det er den eneste af CIH blokkene hvor vandkamrende ligger godt omkring cyl 4. Alle de andre blokke slår bare cyl 4 ihjel.

Tørsumpsmøring er tilladt så jeg går ud fra det kan håndtere problemet omkring olie ?

Henrik GM: Ydelsen må gerne ligge forholdsvist højt oppe. Bilen er beregnet til banesport så ud over starten skal den jo et eller andet sted ligge indenfor ganske få udslag og arbejde.
Om den yder noget videre under 5000 rpm er lige meget.

Planen er at bruge en 4 gears Muncie "rockcrunsher" gearkasse med ligeskårne tænder og langt 1. gear samt et 5:11 bagtøj med LSD.

Topfart skal ligge på lige omkring de 200.
Side 1 af 4 Alle tider er UTC + 1 time
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
https://www.phpbb.com/