Powerforum :: Vis emne - Kompressionsforhold ved trykladning

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm )

Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges.

Men alligevel :wink:

Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold

Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd :oops:

Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen.
Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding?

Exhume.dk skrev:

Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold

Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd :oops:

Det er præcis sådan indlægget skal forstås

Og du rammer et rigtigt interessant emne!!

Hvornår og hvor meget skal kompressionen sænkes.

Hvornår, ja som udgangspunkt ved trykladning sænker vi jo pga risikoen ved detonation bl.a. Men er det altid nødvendigt i forhold til oem kompressionen og hvad i forhold til vores forbrændingskammers opbygning som "slagteren! her nævner. Kammerets opbygning (2v vs. 4v osv) har jo stor betydning for vores tændingsavancering.

Hvorfor kørte peugeot 205 T16 4valve med kompression helt ned til 1:6.5 var det overkill eller reelt i forhold til det høje ladetryk. Hvor meget kan en moderne motorstyring + lavt modtryk (1:1) + typisk 4valve top håndtere af ladetryk på f.eks. 1:9.5 eller 1:10 ??

Hvor er vandindsprøjtning henne i dette billede..??

Jeg tror der er sket stor skred gennem tiden inden for modtryk, forbrændingskammeret og motorstyring.

Det kunne være interessant at høre andres synspunkter og erfaringer herpå...

Vi er enige om forbrændingskammerets udforming har stor indflydelse på tændingen. Herunder fordelene ved 4v over 2v (alt andet lige)

Hvad siger folk til kompressionsforholdet i forhold til knastens duration/overlab lav/høj rpm...

Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen.
Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding?

Forfatter:	Exhume.dk [ 12 dec 2009, 17:12 ]
Titel:	Kompressionsforhold ved trykladning
*Moderator on* Dette emne klippet ud af denne starttråd http://www.powerforum.dk/viewtopic.php? ... f4b81de218 * Moderator off / JakobM* Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm ) Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges. Men alligevel Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd

Forfatter:	Slavteren [ 12 dec 2009, 20:00 ]
Titel:
hvis man skal sætte spørgsmålet om kompression sådan helt helt grundlæggende op, er det så ikke ud fra forbrændingskammerets form / tændrørets placering og hvor store løg/ pengepung man har man har

Forfatter:	JPP [ 15 dec 2009, 01:33 ]
Titel:
Exhume.dk skrev: Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm ) Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges. Men alligevel Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd Det er præcis sådan indlægget skal forstås Og du rammer et rigtigt interessant emne!! Hvornår og hvor meget skal kompressionen sænkes. Hvornår, ja som udgangspunkt ved trykladning sænker vi jo pga risikoen ved detonation bl.a. Men er det altid nødvendigt i forhold til oem kompressionen og hvad i forhold til vores forbrændingskammers opbygning som "slagteren! her nævner. Kammerets opbygning (2v vs. 4v osv) har jo stor betydning for vores tændingsavancering. Hvorfor kørte peugeot 205 T16 4valve med kompression helt ned til 1:6.5 var det overkill eller reelt i forhold til det høje ladetryk. Hvor meget kan en moderne motorstyring + lavt modtryk (1:1) + typisk 4valve top håndtere af ladetryk på f.eks. 1:9.5 eller 1:10 ?? Hvor er vandindsprøjtning henne i dette billede..?? Jeg tror der er sket stor skred gennem tiden inden for modtryk, forbrændingskammeret og motorstyring. Det kunne være interessant at høre andres synspunkter og erfaringer herpå...

Forfatter:	klyfax [ 15 dec 2009, 18:23 ]
Titel:
Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen. Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding?

Forfatter:	møffe [ 15 dec 2009, 19:40 ]
Titel:
klyfax skrev: Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen. Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding? eller hvor lidt ladetryk man vil køre med på alm benzin.

Powerforum http://powerforum.dk/

Kompressionsforhold ved trykladning http://powerforum.dk/viewtopic.php?f=4&t=23005	Side 1 af 5

Forfatter:	HenrikGM [ 15 dec 2009, 20:17 ]
Titel:
JakobM skrev: Exhume.dk skrev: Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide noget mere om kompressionsforhold til trykladning på stander benzin og en brugbar effektkurve. Ser mange forskellige meldinger og konstruktioner med alt fra 7,5 til 9, men det er vel normalt med bare en 8 til 8,5:1 på et hyggeligt setup ( f.eks 500 bhp til 2300 ccm ) Det kan sikkert ikke besvares entydigt uden at tage hensyn til : knast(er) flow, modtryk, turbo, hvilken og hvordan skal det bruges. Men alligevel Så det er mit spørgsmål : kompressionsforhold Hvis det er sådan jeg har forstået denne tråd Det er præcis sådan indlægget skal forstås Og du rammer et rigtigt interessant emne!! Hvornår og hvor meget skal kompressionen sænkes. Hvornår, ja som udgangspunkt ved trykladning sænker vi jo pga risikoen ved detonation bl.a. Men er det altid nødvendigt i forhold til oem kompressionen og hvad i forhold til vores forbrændingskammers opbygning som "slagteren! her nævner. Kammerets opbygning (2v vs. 4v osv) har jo stor betydning for vores tændingsavancering. Hvorfor kørte peugeot 205 T16 4valve med kompression helt ned til 1:6.5 var det overkill eller reelt i forhold til det høje ladetryk. Hvor meget kan en moderne motorstyring + lavt modtryk (1:1) + typisk 4valve top håndtere af ladetryk på f.eks. 1:9.5 eller 1:10 ?? Hvor er vandindsprøjtning henne i dette billede..?? Jeg tror der er sket stor skred gennem tiden inden for modtryk, forbrændingskammeret og motorstyring. Det kunne være interessant at høre andres synspunkter og erfaringer herpå... 1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt, men motoren skal understøtte det, ellers går det galt. Kører godt på en god motor, masser af top-end og kørbarhed. Spørgsmålet hører på ingen måde hjemme i et testforum IMO.

Forfatter:	ae86 [ 15 dec 2009, 21:51 ]
Titel:
1:11,5 og 1,1bar er slet ikke umuligt.. Enten snakker du Diesel med ret lav statisk cr eller også så er det noget seriøst racefuel, E85 eller avgas du har i tankerne... Eneste mulighed jeg kan se for at en gadebil med gadebenzin kan opnå de tal er med seriøst meget tilskud af udstødningsgas .. Eller hvis du er over i noget cai (controlled auto ignition) hvilke næppe er hvad der kan kaldes en almindelig motor/bil.. De har da ikke ramt salgslokalerne endnu Edit.. Måske kan du slippe afsted med det på en gdi/fsi motor..

Forfatter:	JPP [ 15 dec 2009, 22:02 ]
Titel:
Vi er enige om forbrændingskammerets udforming har stor indflydelse på tændingen. Herunder fordelene ved 4v over 2v (alt andet lige) Hvad siger folk til kompressionsforholdet i forhold til knastens duration/overlab lav/høj rpm...

Forfatter:	ae86 [ 15 dec 2009, 22:21 ]
Titel:
JakobM skrev: Vi er enige om forbrændingskammerets udforming har stor indflydelse på tændingen. Herunder fordelene ved 4v over 2v (alt andet lige) Hvad siger folk til kompressionsforholdet i forhold til knastens duration/overlab lav/høj rpm... den dynamiske kompression er helt klart påvirket af motorens 'åndedræt' herunder knaster etc... Men din 2v vs 4v har mere at gøre med forbrændingskammerets udformning end egentligt antal af ventiler.. Antallet og dets ventilareal kan påvirke det dynamiske cr vha bedre 'åndedræt' især ved høje omdrejninger.. Men jeg kunne nu sagtens forstille mig et penthouse forbrændingskammer med kun 2v.. det er dog langt mere almindeligt med 4 og 5 ventiler når vi snakker penthouse.. Det nærmeste må være motorer som lotus twincam med hemi top og 2v crossflow.. Mener også Porsche har brugt denne opskrift med en turbo..

Forfatter:	duckstar [ 16 dec 2009, 10:15 ]
Titel:
klyfax skrev: Mange nye motor med turbo køre med 1:10 eller over i kompressionen. Og et eller andet sted er det vel bare et spørgsmål om at indstille tænding? Udformning af indsugningskanalerne i topstykket, COP, direkte højtryksindsprøjtning (180 bar) og forfinet motorstyring er nogle af metoderne VAG f.eks. bruger i TFSI motorerne. Fiat er kommet med Multiair teknologien, med elektrohydraulisk aktuerede indsugningsventiler, den kører også med høj relativt høj kompression.

Side 1 af 5	Alle tider er UTC + 1 time
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group https://www.phpbb.com/