Powerforum
http://powerforum.dk/

AFR. turbo- Na. motor
http://powerforum.dk/viewtopic.php?f=4&t=14018		 Side 1 af 2
Forfatter:  Morten VJ [ 16 okt 2005, 20:40 ]
Titel:  AFR. turbo- Na. motor
Jrg blev forleden mindet om at jeg havde skrevet at en turbomotor burde kører med det samme afr forhold som en Na motor ved maks belastning.

Og fik meget hurtigt at vide at det kunne ikke lade sig gøre, grundet faren for at brænde turbo- ventiler, og effekt formindskelsenen.
Efter at jeg har skildt min motor ad, har jeg ikke fundet nogen ventilskader, og det er efter ca 50.00 km, hvor de første blev kørt ekstremt magert. et modeficeret L-jetronic, de næste 15.000 km blev kørt ekstremt fedt.
Og de sidste 20.000 blev kørt med en afr som en sugemotor ved fuldlast.
Jeg indrømmer at fuld last ikke blev holdt længer end 1 min af gangen, og det var sjældent jeg kontrollerede tophastighed, men det blev gjort.
Så min forløbige konklusion må være at enten har jeg været sindsyg heldig, eller de federe blandingsforhold, der er en tommelfinger regel for en turbo. ikke holder vand, og det er kun en sikkerheds margin man anbefaler, for at sikre mod afbfændte motorer.

MVH

Morten
Forfatter:  HenrikGM [ 16 okt 2005, 21:02 ]
Titel: 
Og det kan jo slet ikke tænkes at de sjove plejlstænger bla skyldes det magre blandingsforhold?

Jeg ville være enddog _MEGET_ forsigtig med at antyde at en turbomotor skulle køre med samme AFR forhold som en sugemotor. _meget_ forsigtig! :shock:
Forfatter:  Morten VJ [ 16 okt 2005, 21:30 ]
Titel: 
Den sjove form på plejl stængerne, og efterfølgende hul i blokken.
Mener jeg ikke at kan skyldes en mager blanding.
Men nærmere ren kraft-/ overbelastning.
Hvis det skulde have været grundet en mager blanding så vilde der vel først være hul i stemplet. eller udstødnings ventilen, grundet de meget høje temperature.
Og det er der ingen indikation på

Og ja jeg er også meget forsigtig med en endegyldig konklusion.
Men det undre mig at man stadig kører med 70 er blandings forhold på en 2000 motorstyring.
Da bilfabrikanterne har magret ud for længst.

Hvis man har et eller andet form for snydesystem på sin originale motorstyring. så er en fed blanding vel helt ok.

Men hvis man har en proggrammebar styring, og lidt erfaring, så burde man kunne kører med en magrere blanding.
For at opnå maks effekt med min forbrug af benzin.
Men teorien står vel sin endegyldige konfermation, når Volvoen sætter kurs mod Le Mans til næste sommer.
Dvs den rammer maks belastning i længere perioder.

MVH

Morten
Forfatter:  Gæst [ 17 okt 2005, 06:56 ]
Titel: 
jamen NA og TURBO bør da køre samme blanding.... så vidt muligt! det er ofte ikke muligt... desværre. er ikke sikker på at VOLVO stiller op til LE MANS 2006 med en to ventilet motor med tændrør i den ene side af forbrændingkammeret .....1970----2006... motor plus motorstyrring..... måske lidt af forklaringen?? ang. huller i stempler og bøjede plejlstænger... hvis/når en motor tændingsbanker stiger trykket.... måske til det dobbelte... måske det 10 dobbelte! kan sagtens gå så hurtigt at varmen ingen spor sætter.... måske derfor ting af og til går itu!? extrem fed blanding=rigtig dårlig smøring. extrem mager blanding=tynd is og dybt vand... læs varme/tændingsbanken. men alt andet lige en turbomotor er blot en NA motor med højere barometerstand. desværre ofte også med en prop i udstødningen...! MVH. søren
Forfatter:  Morten VJ [ 22 okt 2005, 12:38 ]
Titel: 
Pis også jeg gik lige og troede at jeg havde fundet vejen til evig Racer berømmelse.
En ting der taler imod Tændingsbanken - detonation.
En APC styringen af ladetrykket 3 klir, og trykket reduceres med det samme.
Og hvis der havde været denne pludselige trykstigning så burde der vel være noget koks der blev slået af.
Og jeg hørte ingen banken.
Og detonation har jeg aldrig hørt.

For at plejlstangen startede bruddet på indsugnings siden, dvs. der hvor den bliver strukket ved tændingsbanken.
Og motoren havde en fortid som en AT motor dvs. med karburator, og en reel tændingsbanken. Men plejlstængerne var ok da jeg samlede motoren for 3 år siden.

Men det mest sandsynlige er simpel overbelastning.
Da plejlstængerne er de svageste i netop denne motor, og plejlstængerne lignede kogt spagetti, der var bukket i alle retninger .
Så jeg giver tændings banken 1% af skylden for mine knækkede plejlstænger.
Og resten jeg lå for tæt på grænsen, og plejlstængerne var 20 år gamle.

Hvis man ser på en fabrikant som SAAB der nærmest startede turbo bølgen i alm. Gadebiler, så har de magret ud stille og roligt, i den takt de fik bedre motorstyringer.
Så hvorfor kan vi ikke gøre det samme?
Resultatet kan jo blive nogle afbrændte motorer, men risiko tager vi allerede når vi beslutter os for at tune motoren.
Og det er noget man skal regne med.

Et af argumenterne for at køre med meget fed blanding er for at køle de komponenter, der kommer i kontakt med forbrændingen.
Det lyder jo fornuftigt nok, da den uforbrændte benzin nødvendigvis bør have en hvis køle evne.
Men i disse tider er det en meget dyr kølings måde.

Hvad er alternativerne så.
1. sænke trykket, men det er ikke så sjovt.
2. Et egr system men der har vi turboen.
3. Vandindsprøjtning lyder mere interessant

Eller prøve at magre ud indtil man får tændings banken, eller det der er værre.
Min nuværende Ve tabel, ser således ud 14,7-1 ved 100 kpa. og 12,0-1 ved 250 kpa.
Maks. tryk var 220 kpa.
Med oven nævnte prop i udstødningen.

MVH

Morten
Forfatter:  Transitfar [ 22 okt 2005, 18:13 ]
Titel: 
Morten VJ skrev:
Og jeg hørte ingen banken.
Og detonation har jeg aldrig hørt.
De to sætninger må du lige forklare nærmere.... :?
Jeg har altid opfattet det sådan, at detonation og tændingsbanken er 2 ord for det samme fænomen???

Morten VJ skrev:
For at plejlstangen startede bruddet på indsugnings siden, dvs. der hvor den bliver strukket ved tændingsbanken.
Jeg kan til nød forstå, at trykket ikke er lige stort hele på plejlstangens tværareal, men at et (stort) tryk på stemplet ligefrem kan fremkalde træk i selv den mindste del af plejlstangen forstår jeg ikke..... :?:

Morten VJ skrev:
Et af argumenterne for at køre med meget fed blanding er for at køle de komponenter, der kommer i kontakt med forbrændingen.
Hvad er alternativerne så.
1. sænke trykket, men det er ikke så sjovt.
2. Et egr system men der har vi turboen.
3. Vandindsprøjtning lyder mere interessant

Eller prøve at magre ud indtil man får tændings banken, eller det der er værre.
Her er jeg så stået af endnu engang.... :?

Du vil have intern afkøling vhja fed blanding, men af hensyn til benzinøkonomien foreslår du at udmagre blandingen???
Du plejer ellers godt nok at formulere dig, så selv jeg kan forstå det :wink: , men kan jeg ikke lokke dig til at omskrive det her?

Den smule jeg har forstået lyder nemlig interessant nok.

VH Lars.
Forfatter:  Morten VJ [ 22 okt 2005, 19:41 ]
Titel: 
Transitfar skrev:
Morten VJ skrev:
Og jeg hørte ingen banken.
Og detonation har jeg aldrig hørt.
De to sætninger må du lige forklare nærmere.... :?
Jeg har altid opfattet det sådan, at detonation og tændingsbanken er 2 ord for det samme fænomen???

Morten VJ skrev:
For at plejlstangen startede bruddet på indsugnings siden, dvs. der hvor den bliver strukket ved tændingsbanken.
Jeg kan til nød forstå, at trykket ikke er lige stort hele på plejlstangens tværareal, men at et (stort) tryk på stemplet ligefrem kan fremkalde træk i selv den mindste del af plejlstangen forstår jeg ikke..... :?:

Morten VJ skrev:
Et af argumenterne for at køre med meget fed blanding er for at køle de komponenter, der kommer i kontakt med forbrændingen.
Hvad er alternativerne så.
1. sænke trykket, men det er ikke så sjovt.
2. Et egr system men der har vi turboen.
3. Vandindsprøjtning lyder mere interessant

Eller prøve at magre ud indtil man får tændings banken, eller det der er værre.
Her er jeg så stået af endnu engang.... :?

Du vil have intern afkøling vhja fed blanding, men af hensyn til benzinøkonomien foreslår du at udmagre blandingen???
Du plejer ellers godt nok at formulere dig, så selv jeg kan forstå det :wink: , men kan jeg ikke lokke dig til at omskrive det her?

Den smule jeg har forstået lyder nemlig interessant nok.

VH Lars.

Tændings banke vil jeg definere som en klirrende lyd.
Nærmest som småsten kastet på en rude. Rent lydmæssigt.
Og er relativt harmløst i små doser.

Detonation selvantændelse er en helt anden sag.
En relativt slidt dieselmotor ved koldstart i koldt vejr giver vel lydbilledet.
Og skal undgås som pesten.

Det første opstår efter forbrændingen er startet.
Og det sidste opstår inden gnisten springer.

Til det andet spørgsmål prøv at se på vinklerne.
.. . - stempel
. / plejlstang
- krumtap
Krumtappen kommer fræsende i en opadgående bevægelse stemplet der sidder til højre vil gerne ned.
Plejlstangen er i midten.
Hvis plejlstangen er svag vil den forsøge at bukke mod højre, og dermed strække denne side, som tilfældigvis er indsugnings side på min motor.


Den sidste del er ikke særligt godt formuleret. Det jeg egentlig vilde frem til var at hvis motorens tryk sætter begrænsningen på det opnåelige ladetryk, med den aktuelle benzin kvalitet.
Så er der tre alternativer til at kunne hæve trykket, 4 hvis man vælger et andet brændstof.

Det jeg egentlig vilde sætte spørgsmålstegn ved var hvorfor den ultra fede blanding når man tryklader. Vinder man så sindssygt meget effekt eller holdbarhed?
Eller er det en sikkerheds margin der opstod da man først begyndte at tryklade benzinmotorer for alvor sidst i 70 erne.
Den første turbomotor jeg stiftede bekendtskab med var den der lå i min brors SAAB 99, og den var tørstig men sjov.

Så sjov at den en gang brændte 50 l benzin af på en tur over Fyn, men det gik satme stærkt.

I dag er vi blevet klogere, og har mere sofistikeret udstyr til rådighed, så hvorfor ikke bruge det?

MVH

Morten
Forfatter:  Transitfar [ 22 okt 2005, 23:27 ]
Titel: 
Morten VJ skrev:
Til det andet spørgsmål prøv at se på vinklerne.
.. . - stempel
. / plejlstang
- krumtap
Krumtappen kommer fræsende i en opadgående bevægelse stemplet der sidder til højre vil gerne ned.
Plejlstangen er i midten.
Hvis plejlstangen er svag vil den forsøge at bukke mod højre, og dermed strække denne side, som tilfældigvis er indsugnings side på min motor.

Nu er det ikke for at være vanskelig, men jeg er stadig ikke helt med:
Hvorfor vil plejlstangen forsøge at bøje til den ene side (på din tegning til højre) fremfor til den anden side???
For at stangen konsekvent vil søge til den ene side kræves det, at der overføres et drejemoment gennem enten plejllejet, eller gennem krydspinden, og ingen af delene skulle da gerne være tilfældet.

Prøv evt at vende din tegning på hovedet. Plejlstangen skrår stadig til samme side, men nu er der pludselig byttet om på højre og venstre????? :(

Er det en erfaringssag, at plejlstangen plejer at bøje til højre/ i omløbsretningen??

VH Lars
Forfatter:  Morten VJ [ 23 okt 2005, 08:26 ]
Titel: 
Kryds pinds enden af plejlstangen kan kun bevæge sig i et lodret plan
Plejl leje enden bevæger sig i både lodret, og vandret plan.
Vi er nu i slutningen af kompressiins takten, Hvor der ikke er en særlig stor hastighed i det lodrette plan, men plejl leje enden bliver flyttet fra venstre mod højre. i en relativ stor hastighed.

Hvis nu at bevægelsen i det lodrette plan bliver kraftigt modarbejdet, af en ukrontrolleret forbrænding, så vil jeg mene at vi har en relativ veldeffineret stræk side på plejlstangen.
Og dermed begyndene revnedannelser på højre side af plejlstangen.
Eller er det omvendt :?:
Da det er længe siden jeg har beskæftiget mig med vektorer, og kan meget vel have husket galt.

MVH

Morten
Forfatter:  HenrikGM [ 23 okt 2005, 10:36 ]
Titel: 
Morten;

Du mener altså at du har et bøjningsmoment på plejlstangen.

Det er for så vidt rigtigt, men ikke helt relevant.

Plejlstangen er belastet af to faktorer:

Dels dynamisk last som følge af sin egen egenvægt, og dels forbrændingstryk.

Forbrændingstrykket vil forårsage en lille friktion mellem krydspind/plejlstang og mellem plejlleje og plejlstang. Begge dele vil give bøjningsmoment, men da dette,grundet en forhåbentligt god smørefilm, gerne skulle være absolut minimal kan vi se bort fra dette medmindre lejerne viser tegn på rivning. Dette bøjningsmoment vil iøvrigt være modsatrettet, over længden, dvs. vi belaster ikke i U facon, men i S facon. Øverste del den ene vej, og nederste del den anden vej.

Langt værre for -85-89 B230 er omdrejningstallet, fordi det dels strækker plejlstangen når den vender i top(omdrejningsfaktor) dels tilføjer bøjningsspænding i 90grader BTDC og 90 ATDC pga egenvægten og omdrejningstallet. Her er det MEGET relevant.

Plejlstænger kan nok(det er et kvalificeret gæt) regnes for 90% søjlelast, 10% bøjningslast som følge af RPM og den sidste bøjning som følge af vinkling/friktion af lejer kan vi nok se bort fra.

Detonation; Al tændingsbanken er detonation. Der skelnes mellem om detonationen er pre-ignition(dieseling) eller postignition hvor detonationen sker som følge af for langsom forbrænding, hvor en lomme pludseligt detonerer spontant.

Interessant betragtning: Motorer der brænder meget hurtigt kræver ikke meget fortænding, og laver typiskt flere hk, ved lavere specifikt forbrug.

Derfor er en B21ET med 7.5:1 en tørstig fætter, ligesom saab99. Og derfor kan de nye biler lave mange hk på et lavt forbrug. De brænder simpelthen hurtigere end vores gamle kasser.

Eks; den røde colt til DHB(1,8liter) laver 189hk på sug, og der er ikke skiftet andet end gasspjæld og knastaksel.(og motorstyring). Den laver sin maksimale effekt ved beskedne 18 graders fortænding, og drejer da alligevel 8000rpm. Meget effektiv lille motor, der har et godt forbrændingskammer.

Hvis man har muligheden, så er det værd at kigge nærmere på hvad mål bilfabrikkerne har omkring forbrændingkammeret når de laver mange hk med små dyser. Man kan godt få lidt inspiration ved at kigge "de kendte" over skulderen.
Side 1 af 2 Alle tider er UTC + 1 time
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
https://www.phpbb.com/