Morten VJ skrev:
Det tror jeg så ikke på.
Uens længde af trækaksler giver uens vinkler på leddene.
Der således vil påvirke spindlen med uens kraft.
Og dermed give uens vinkler i fortøjet.
Kun min teori.
MVH
Morten
Havneren skrev:klyfax skrev:Havneren skrev:Jaaeeee... Du har nok ret i det med fordelene ved en opdelt trækaksel tror jeg. Og også mht. vridning - Den tror jeg altså heller ikke helt på!
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Husk nu at når bilen acc. så ændres visse af de vinkler... Tror det er det morten mener...
Jo, men denne ændring har intet med længden af trækaksler at gøre og vil være ens i begge sider...
Det tror jeg så ikke på.
Uens længde af trækaksler giver uens vinkler på leddene.
Der således vil påvirke spindlen med uens kraft.
Og dermed give uens vinkler i fortøjet.
Kun min teori.
MVH
Morten
Bob bob bob... Men når bilen kører lige ud burde ledene på trækakslerne så ikke gå lige ud (Ingen vinkel). Jeg ved godt at når bilen hænger på liften vil der være en vinkel på akslerne, men efter min overbevisning burde det hele være lige når bilen stå på jorden og hjul peger lige ud.
Hvor om alt er burde vinklen i bilens nertrale position være meget lille...
Jaaa... Også kun teori jo - Intet er sort og hvidt. Bilens front løfter sig jo under acceleration og hvad sker der lige når man sænker bilen -
Jeg kan se dit argument morten - Jeg tror bare ikke på det vil skabe et problem med de meget små vinkel afvigelser.
Statistikker: af Havneren — 17 apr 2008, 23:18
]]>
Havneren skrev:
Jo, men denne ændring har intet med længden af trækaksler at gøre og vil være ens i begge sider...
klyfax skrev:Havneren skrev:Jaaeeee... Du har nok ret i det med fordelene ved en opdelt trækaksel tror jeg. Og også mht. vridning - Den tror jeg altså heller ikke helt på!
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Husk nu at når bilen acc. så ændres visse af de vinkler... Tror det er det morten mener...
Jo, men denne ændring har intet med længden af trækaksler at gøre og vil være ens i begge sider...
Det tror jeg så ikke på.
Uens længde af trækaksler giver uens vinkler på leddene.
Der således vil påvirke spindlen med uens kraft.
Og dermed give uens vinkler i fortøjet.
Kun min teori.
PS en Tomkat kan kun bruges på 402m. Hvis man har en bremsekærm.
Magen til lort skal man lede længe efter, hvis man søger køre egenskaber.
MVH
Morten
Statistikker: af Morten VJ — 17 apr 2008, 18:20
]]>
Det lugter af at være et ATB-diff af en art - men med lidt ekstra styring smidt oven i hatten.
Altså kan det formentlig kompensere.
Statistikker: af Wildert — 14 apr 2008, 14:44
]]>
ae86 skrev:Quaife torsen er orginalt monteret i min faders rover 600ti og det er den jeg har prøvet på is.. man skal passe lidt på for man bliver let "lullet" til at tro at der er mere bid i vejen en der reelt er... hvilket man så finder udaf der ikke er når man prøver at stoppe igen..
Hehe - interessant kan jeg forestille mig
.På raceren er det et godt gammelt pladespær i bagtøjet (AE86.. tror nok det er et 1½ "vejs") og den er nok den bil i verden der er dårligst på glat underlag (is og sne) den har givet nogle ret interessante oplevelser ... hvis man overhoved har kunne få den listet ud på vejen ~1cm sne eller lidt isslag = glem det
Yes - det var netop AE86 jeg tænkte på da jeg nævnte RWD'ere med pladespær. BMW E30 fandtes også i nogle varianter med det - min egen E34 M5 er også med pladespær.
Men generelt mener jeg at vide at de er ret beherskede i indstillingerne, i modsætning til et med nogle godt stive fjedre i som nærmest ikke kan bringes til at slippe.
Ang. Pladespær vs ATB spær til banerace.. så har jeg også hørt rygter om at ATB ikke kan lide at køre på curb's .. men det hænger jo nok godt sammen med at man med en god tilpas hård undervogn ofte får lidt "hangtime" med det inderste hjul(par) der rammer curben og pludselig ikke er belastet ... hvilket nok ikke er "sundt" i længden (men på den anden side så er motorsport vel næppe "sundt" for materiellet)
Præcis - jeg ved ikke om det er tilfældet - men jeg er meget enig i betragtningen.
På den anden side så tvivler jeg på at der er bare én DTC eller STCC forhjulstrækker uden ATB spær..
Jeg ville stærkt tro at de kører med pladespær - men det er så bare mig
.Ang. knækket trækaksler.. hvad gør de i WRC hvor bilerne næppe køre uden sådanne spær ... vel 3 stk på en 4WD (For, Center og Bag) ... jeg syntes da ikke de bliver til 2WD eller 0WD når de knækker en aksel... eller gør de ??
Det er mig bekendt væsentligt mere avanceret - visko-spær (tredie type) som kan justeres elektronisk. Der er formentlig elektronik som mærker at grebet er tabt totalt på et hjul, og bare låser den side totalt.
Alene gearkassen til en WRC-bil er den dyreste enkeltkomponent på sådan en bil - ca. 100.000€ til en Subaru mener jeg de nævnte på Discovery. Det er liiiidt mere end bare lidt dog-mekanismer osv.
Statistikker: af Wildert — 14 apr 2008, 14:37
]]>
Wildert skrev:Til rally er det direkte problematisk hvis man sådan går helt op i det - for ryger der en trækaksel eller noget i den dur, så kan man med et godt stift pladespær faktisk klare sig i mål med "1WD" til service. Det kan man ikke med et ATB-diff - her er man med det samme overladt til "0WD".
Samme problem uden knækkede aksler, men med det ret ujævne underlag man har på grus osv. - her kan det være et problem at holde begge hjul på jorden konstant.
Hvilken bil har du det i? Og er det originalt eller eftermonteret?
Samme problem uden knækkede aksler, men med det ret ujævne underlag man har på grus osv. - her kan det være et problem at holde begge hjul på jorden konstant.
Hvilken bil har du det i? Og er det originalt eller eftermonteret?
Quaife torsen er orginalt monteret i min faders rover 600ti og det er den jeg har prøvet på is.. man skal passe lidt på for man bliver let "lullet" til at tro at der er mere bid i vejen en der reelt er... hvilket man så finder udaf der ikke er når man prøver at stoppe igen..
På raceren er det et godt gammelt pladespær i bagtøjet (AE86.. tror nok det er et 1½ "vejs") og den er nok den bil i verden der er dårligst på glat underlag (is og sne) den har givet nogle ret interessante oplevelser ... hvis man overhoved har kunne få den listet ud på vejen ~1cm sne eller lidt isslag = glem det
Ang. Pladespær vs ATB spær til banerace.. så har jeg også hørt rygter om at ATB ikke kan lide at køre på curb's .. men det hænger jo nok godt sammen med at man med en god tilpas hård undervogn ofte får lidt "hangtime" med det inderste hjul(par) der rammer curben og pludselig ikke er belastet ... hvilket nok ikke er "sundt" i længden (men på den anden side så er motorsport vel næppe "sundt" for materiellet)
På den anden side så tvivler jeg på at der er bare én DTC eller STCC forhjulstrækker uden ATB spær..
Ang. knækket trækaksler.. hvad gør de i WRC hvor bilerne næppe køre uden sådanne spær ... vel 3 stk på en 4WD (For, Center og Bag) ... jeg syntes da ikke de bliver til 2WD eller 0WD når de knækker en aksel... eller gør de ??
Statistikker: af ae86 — 14 apr 2008, 13:45
]]>
ae86 skrev:ATB (Automatic Torque Biasing) = Quaife Torsen (Torque Sense)
Hvorfor er det sluder at omtale det som et spær ??
Det er da omtalt som et LSD (Limit slip differential).. hvilket også et pladespær høre ind under..
Hvorfor er det sluder at omtale det som et spær ??
Det er da omtalt som et LSD (Limit slip differential).. hvilket også et pladespær høre ind under..
Well - det er jo lidt noget ordknep måske - men særligt på de rallyfora jeg hænger ud på, gør man en del ud af at forklare at der en forskel.
Vi kan kneppe meget rundt i betydningen af ordene osv. - men LSD står jo netop for "limited slip" - altså at koblingspladerne ikke tillader fuld frihed mellem de to hjul.
ATB-diff bygger slet ikke på samme princip - men er netop en "momentfordeler" - så kan vi diskutere om det er det samme som et spær eller ej - personligt mener jeg det ikke. Men virkningen er rigtigt fin
.Er det fordi du mener at det ikke kan komme til at låse 100% da det hele tiden står og fordeler kraften og derfor ikke "spærer" / låser ??
I det store og hele ja - altså ikke fordi der som sådan er noget i vejen med det - det er bare noget andet, og giver nogle andre egenskaber.
Wildert skrev:Jeg har ikke prøvet et rigtigt stift pladespær på en FWD'er, så jeg ved ikke hvordan karakteristikken er her -
Mig bekendt så kan du ikke bruge et pladespær på en FWD og jeg kender da heller ikke nogen der har det monteret OEM
Grunden til at det ikke er monteret OEM, er holdbarheden. Pladerne slides jo - jeg ved godt at man kan finde RWD-biler med pladespær OEM, men efterhånden går man jo over til ATB-differne fordi de er vedligeholdelsesfrie.
Men pladespær kan sagtens bruges til FWD - det bruges bl.a. til rally (eller har i hvert fald været brugt - jeg ved ikke hvad der er en i moderne FWD rallybil).
Wildert skrev:En anden ting man skal tænke over med ATB-differ er at den konstante fordeling frem og tilbage mellem de to hjul, gør at man virkelig kan opleve noget ruskeri, rykken i rattet osv. når den får noget at leve af.
Er det på en bil med Torsen/ATB diff. OEM monteret ??
Nej, det er min Golf 2 med et Quaife.
Men hvis man f.eks. ser Top Gears anmeldelse af Focus ST, så piver de over nøjagtigt samme problem. Jeg mener da at det er et ATB-differentiale.
Jeg ved at en Rover Tomkat og en Rover 600ti begge har sådanne et spær monteret, og at de har samme motor (T-motor) .. men følesen af torque steer og "wheel tramping" er tilstede i Tomkatten men ikke på 600'eren så umildbart er det undervogns/hjulgeometriens skyld (90% sikker) .. men det at helixerne i spærne løber på tværs i den ene og på langs af huset i den anden har, efter hvad jeg engang læste et eller andet sted på nettet, også ret meget at sige .. den fabrikant der solgte begge modeller anbefalte det ene til FWD biler
mens det andet var til RWD og Center diff (?? hvis jeg husker rigtigt) ...
Hm - interessant - fra et nørdet synspunkt
.Wildert skrev:Slutteligt så er det værd at bemærke at et ATB-diff er afhængigt af at der er bare LIDT friktion på begge hjul. Slipper det ene hjul helt, så er det ikke bedre end et normalt åbent differentiale.
Da det låser fint med det ene hjul på is og det andet på asfalt så må "Min Bias traction" være meget lille
Heh - ja det lyder rimeligt brugbart trods alt.
Til rally er det direkte problematisk hvis man sådan går helt op i det - for ryger der en trækaksel eller noget i den dur, så kan man med et godt stift pladespær faktisk klare sig i mål med "1WD" til service. Det kan man ikke med et ATB-diff - her er man med det samme overladt til "0WD".
Samme problem uden knækkede aksler, men med det ret ujævne underlag man har på grus osv. - her kan det være et problem at holde begge hjul på jorden konstant.
Hvilken bil har du det i? Og er det originalt eller eftermonteret?
Statistikker: af Wildert — 14 apr 2008, 11:56
]]>
Wildert skrev:Nu snakker trådstarter om et Peloquin ATB-spær - det er samme type som Quaife. Det er faktisk lidt noget sludder at omtale det som spær, men det er heller ikke rigtigt åbent - så fair nok.
ATB (Automatic Torque Biasing) = Quaife Torsen (Torque Sense)
Hvorfor er det sluder at omtale det som et spær ??
Det er da omtalt som et LSD (Limit slip differential).. hvilket også et pladespær høre ind under..
Er det fordi du mener at det ikke kan komme til at låse 100% da det hele tiden står og fordeler kraften og derfor ikke "spærer" / låser ??
Wildert skrev:Anyway - finten ved de ATB-differentialer er at de slet ikke er så følsomme i det daglige - det er først når den får noget mad.
Det er i øvrigt også et svar til John Sahl som jo er "nervøs" for sin gadebil.¨
De sidder også standard (OEM) på mange FWD biler (og en del RWD samt 4WD)
Wildert skrev:Jeg har ikke prøvet et rigtigt stift pladespær på en FWD'er, så jeg ved ikke hvordan karakteristikken er her -
Mig bekendt så kan du ikke bruge et pladespær på en FWD og jeg kender da heller ikke nogen der har det monteret OEM
Wildert skrev:En anden ting man skal tænke over med ATB-differ er at den konstante fordeling frem og tilbage mellem de to hjul, gør at man virkelig kan opleve noget ruskeri, rykken i rattet osv. når den får noget at leve af.
Det mærkes ret tydeligt i sving.
Det mærkes så også lidt når man hugger den af ligeud fra stående, hvis der er en lille smule uens underlag - der skal kæmpes lidt med rattet.
Er det på en bil med Torsen/ATB diff. OEM monteret ??
Jeg ved at en Rover Tomkat og en Rover 600ti begge har sådanne et spær monteret, og at de har samme motor (T-motor) .. men følesen af torque steer og "wheel tramping" er tilstede i Tomkatten men ikke på 600'eren så umildbart er det undervogns/hjulgeometriens skyld (90% sikker) .. men det at helixerne i spærne løber på tværs i den ene og på langs af huset i den anden har, efter hvad jeg engang læste et eller andet sted på nettet, også ret meget at sige .. den fabrikant der solgte begge modeller anbefalte det ene til FWD biler
mens det andet var til RWD og Center diff (?? hvis jeg husker rigtigt) ..
Selve "låse" karakteristikken i spæret er afhængig af vinklen på helixerne og det kan meget vel være det der er forskel på de to spær .. men det er kun et gæt
Wildert skrev:Slutteligt så er det værd at bemærke at et ATB-diff er afhængigt af at der er bare LIDT friktion på begge hjul. Slipper det ene hjul helt, så er det ikke bedre end et normalt åbent differentiale.
Da det låser fint med det ene hjul på is og det andet på asfalt så må "Min Bias traction" være meget lille
Statistikker: af ae86 — 14 apr 2008, 11:19
]]>
Finn T Pedersen skrev:Når man montere et spær i gearkasse bliver bil MEGET følsom overfor om der er forskellige dæk på, antal milimter mønster, osv..
Monterede en spærkasse, skal siges den spærede meget, den første gang jeg gav den gas, havde jeg nær røget i grøften..
Kørte skuffet tilbage og trode der var galt med gearkasse, rene kiggede hurtigt på dæk, og sagde, sæt de bagerste om foran, kiggede mærkeligt på ham, men gjorde det.
Problem løst, bilen kørte lige ud igen....
Monterede en spærkasse, skal siges den spærede meget, den første gang jeg gav den gas, havde jeg nær røget i grøften..
Kørte skuffet tilbage og trode der var galt med gearkasse, rene kiggede hurtigt på dæk, og sagde, sæt de bagerste om foran, kiggede mærkeligt på ham, men gjorde det.
Problem løst, bilen kørte lige ud igen....
Nu snakker trådstarter om et Peloquin ATB-spær - det er samme type som Quaife. Det er faktisk lidt noget sludder at omtale det som spær, men det er heller ikke rigtigt åbent - så fair nok.
Anyway - finten ved de ATB-differentialer er at de slet ikke er så følsomme i det daglige - det er først når den får noget mad.
Det er i øvrigt også et svar til John Sahl som jo er "nervøs" for sin gadebil.¨
Så længe der ikke er noget synderligt belastning på, så virker differentialet fuldstændigt som et åbent => totalt så konen kan køre.
Dette står i skærende kontrast til det pladespær jeg havde i min gamle baghjulstrukne Escort - holy smokes. Det var simpelthen ikke til at have med at gøre når man kørte stille og roligt og skulle dreje. Det er nærmest beregnet på at man altid kører som en tosse
.Vapper man go load-pedalen ned på et ATB-diff til gengæld, så begynder det at arbejde - og i sving kan det VIRKELIGT mærkes. Det forandrer totalt hvordan bilen kører - heldigvis til det bedre.
Jeg har ikke prøvet et rigtigt stift pladespær på en FWD'er, så jeg ved ikke hvordan karakteristikken er her - men mange tror jo at et spær får en FWD-bil til at ville understyre - med et ATB-diff ku' det ikke være længere fra virkeligheden.
En anden ting man skal tænke over med ATB-differ er at den konstante fordeling frem og tilbage mellem de to hjul, gør at man virkelig kan opleve noget ruskeri, rykken i rattet osv. når den får noget at leve af.
Det mærkes ret tydeligt i sving.
Det mærkes så også lidt når man hugger den af ligeud fra stående, hvis der er en lille smule uens underlag - der skal kæmpes lidt med rattet.
Slutteligt så er det værd at bemærke at et ATB-diff er afhængigt af at der er bare LIDT friktion på begge hjul. Slipper det ene hjul helt, så er det ikke bedre end et normalt åbent differentiale.
Derfor handler det om et undervogns setup som sikrer at alle trækkende hjul hele tiden holder sig til jorden. På min Golf betød det bl.a. afmontering af forreste krængningsstabilisator så inderste forhjul ku' få lov at strække sig ned (med 320 pund/tomme fjedre var den også mindre nødvendig). Alternativt kan mindre rebound dæmpning være en mulighed.
Statistikker: af Wildert — 14 apr 2008, 07:28
]]>
klyfax skrev:
Husk nu at når bilen acc. så ændres visse af de vinkler... Tror det er det morten mener...
Havneren skrev:Jaaeeee... Du har nok ret i det med fordelene ved en opdelt trækaksel tror jeg. Og også mht. vridning - Den tror jeg altså heller ikke helt på!
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Husk nu at når bilen acc. så ændres visse af de vinkler... Tror det er det morten mener...
Jo, men denne ændring har intet med længden af trækaksler at gøre og vil være ens i begge sider...
Statistikker: af Havneren — 14 apr 2008, 07:18
]]>
Havneren skrev:Jaaeeee... Du har nok ret i det med fordelene ved en opdelt trækaksel tror jeg. Og også mht. vridning - Den tror jeg altså heller ikke helt på!
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Husk nu at når bilen acc. så ændres visse af de vinkler... Tror det er det morten mener...
Statistikker: af klyfax — 13 apr 2008, 16:44
]]>
Morten VJ skrev:Som jeg ser det.
Fordele ved ens aksel længde.
Samme vinkler på trækakslerne.
Samme uaffjedret vægt.
Dvs. mere ens påvirkning på hjul/hjulophæng.
Vridningen af akslen tror jeg ikke har den helt store indflydelse.
Om bilen trækker til højre eller venstre ved fuld accelration.
Men caster vinklen, og hvor dan den påvirker sporingen, er en stor synder.
Og så self. hjulspind.
MVH
Morten
Fordele ved ens aksel længde.
Samme vinkler på trækakslerne.
Samme uaffjedret vægt.
Dvs. mere ens påvirkning på hjul/hjulophæng.
Vridningen af akslen tror jeg ikke har den helt store indflydelse.
Om bilen trækker til højre eller venstre ved fuld accelration.
Men caster vinklen, og hvor dan den påvirker sporingen, er en stor synder.
Og så self. hjulspind.
MVH
Morten
Jaaeeee... Du har nok ret i det med fordelene ved en opdelt trækaksel tror jeg. Og også mht. vridning - Den tror jeg altså heller ikke helt på!
Jeg kan nu ikke helt se det med caster vinklen - Caster vinklen er jo en del af den statiske og dynamiske selopretning og har jo intet med trækaksler at gøre som jeg ser det... Sporing ligger jo alt sammen i bærearme og fjederben - Intet med trækaksel...
Vh Chr
Statistikker: af Havneren — 13 apr 2008, 13:37
]]>
Samme vinkler på trækakslerne.
Samme uaffjedret vægt.
Dvs. mere ens påvirkning på hjul/hjulophæng.
Vridningen af akslen tror jeg ikke har den helt store indflydelse.
Om bilen trækker til højre eller venstre ved fuld accelration.
Men caster vinklen, og hvor dan den påvirker sporingen, er en stor synder.
Og så self. hjulspind.
MVH
Morten
Statistikker: af Morten VJ — 13 apr 2008, 09:32
]]>
Morten VJ skrev:Det tror jeg ikke,
Men den lange aksel skal være kraftigere end 2 korte.
I flg. denne artikkel
http://www.rodandcustommagazine.com/tec ... index.html
Og nu kan du jo begynde at regne på inerti momenter, og alt muligt andet sjovt.
Jeg er bare glad for at jeg har baghjuls træk,
da jeg ikke behøver at bekymre mig om moment reaktioner i rattet.
Den smider højest med røven
MVH
Morten
Men den lange aksel skal være kraftigere end 2 korte.
I flg. denne artikkel
http://www.rodandcustommagazine.com/tec ... index.html
Og nu kan du jo begynde at regne på inerti momenter, og alt muligt andet sjovt.
Jeg er bare glad for at jeg har baghjuls træk,
da jeg ikke behøver at bekymre mig om moment reaktioner i rattet.
Den smider højest med røven
MVH
Morten
Hummm... Der har vi så hvorfor man vælger at dele akslen op i f.eks. to dele - Altså for at øge den "kritiske hastighed". Hvad var det du ville sige med det i forhold til det her med bil der trækker skævt ved forskellige aksellængder?
Jeg kunne altså godt tænke mig snart at køre firhjulstræk hehe... Det ville ikke være dårligt
Statistikker: af Havneren — 10 apr 2008, 20:05
]]>
I flg. denne artikkel
http://www.rodandcustommagazine.com/tec ... index.html
Og nu kan du jo begynde at regne på inerti momenter, og alt muligt andet sjovt.
Jeg er bare glad for at jeg har baghjuls træk,
da jeg ikke behøver at bekymre mig om moment reaktioner i rattet.
Den smider højest med røven
MVH
Morten
Statistikker: af Morten VJ — 10 apr 2008, 19:47
]]>
Er det sådan at to aksler i forlængelse af hinanden total set vil vride mindre end én lang?
Statistikker: af Havneren — 10 apr 2008, 18:52
]]>